2021年4月12日下午，在全球航運業(yè)受到“長賜”輪蘇伊士運河擱淺事件影響的背景下，中國海事仲裁委員會（以下簡稱“中國海仲”）、中國船東協(xié)會、中國海商法協(xié)會（以下簡稱“中國海協(xié)”）共同舉辦的“‘長賜’輪蘇伊士運河擱淺事件專題討論會”（以下簡稱“會議”）在線上成功舉行。本次討論會邀請政府主管部門、航運界、法律界等相關領域的專家、學者、實務代表參會發(fā)言，圍繞“長賜”輪事件中涉及的海難救助、海損理算、海上保險等相關法律問題進行深入探討。本次專題討論會還得到了中國社會科學院海洋法治研究中心、上海市律協(xié)海事海商業(yè)務研究委員會、廣州市律協(xié)海事海商與航空法律專業(yè)委員會的大力支持。討論會開幕式由中國海仲副秘書長兼仲裁院副院長、中國海商法協(xié)會秘書長陳波博士主持。中國海仲副主任李虎博士為討論會做了開幕致辭，他表示，隨著中方企業(yè)在全球經(jīng)濟治理中扮演著越來越重要的角色，“長賜”輪等重大公共航運事故對我國航運經(jīng)濟的影響也愈發(fā)凸顯。作為“航運共同體”，無論是仲裁機構、學者、律師或是企業(yè)，都應加強對相關國際法律、規(guī)則和實務的學習研究。以此次事件為契機，中國海仲希望通過本次研討會聚焦共同海損、海難救助、船舶保險、海上貨物運輸?shù)葻狳c海事法律問題，為實務界防范此類突發(fā)事件提供有益指引。交通運輸部原副部長、國際海事組織（IMO）海事大使徐祖遠船長作主旨發(fā)言。他表示，海運是全球貿(mào)易不可替代的運輸方式，連接著遠東、中東、歐洲和美洲的東西向海運航線則是全球貿(mào)易主干線。如今的蘇伊士運河，是保證全球貿(mào)易、航運及供應鏈體系穩(wěn)定的至關重要的載體，其一舉一動都能直接影響世界格局。此次堵塞給我們帶來啟示有：首先，航運在經(jīng)濟全球化中的作用無可替代，而且國際化的合作趨勢無法阻擋；其次，全球供應鏈對主要航運通道的依賴性和脆弱性特征非常明顯；第三，損失及保險理賠糾紛將很復雜和漫長。有鑒于此，他給出了如下建議：應關注船員身心健康和專業(yè)技能；關鍵海運通道阻斷時積極參與和爭取國際組織救援；研究并執(zhí)行關鍵海運通道阻斷的替代航行應急方案；提高運輸系統(tǒng)彈性提升關鍵節(jié)點的抗風險能力；研究國際公約、國內(nèi)法律，保護國家在海外利益；建立專家團隊庫和應急裝備資源庫；助力“一帶一路”沿線地區(qū)基礎設施改善和管理能力提升；加強技術與法律、海事公約相結合問題研究，提高全球航運業(yè)治理能力。會議第一個環(huán)節(jié)“行業(yè)觀點”由中國社會科學院海洋法治研究中心主任、中國海仲仲裁員張文廣主持，共有六位專家在本環(huán)節(jié)分享了自己的專業(yè)見解。上海遠洋運輸有限公司安委辦主任、安管部部長、總船長徐斌船長圍繞“蘇伊士運河通航情況和過運河操作風險防控措施簡介”這一議題分別從蘇伊士運河通航情況、相關運河安全風險分析、過運河操作風險防控措施三個方面進行了分享。他表示，目前蘇伊士運河能夠容納世界上最大的船只通過，使25萬噸級油輪和現(xiàn)代400米尺度的大型集裝箱船得以順利通過。但依然存在如下風險點：運河尺寸和結構先天不足、運河地區(qū)突發(fā)惡劣氣象、運河當局通航風險管理和資源管理不足、不當；運河引航員低劣的專業(yè)素養(yǎng)和陋習；船長與船員長時間工作引發(fā)過度疲勞；駕引人員危機意識與情景意識缺失，風險管控和應急應變能力低；船舶船型尺寸持續(xù)增長帶來的安全隱患；船舶機電設備突發(fā)故障引發(fā)操縱失控的風險。他建議，應采取強化風險分等級管控和隱患排查制度建設等在內(nèi)的十四項過運河操作風險防控措施；同時發(fā)揮行業(yè)力量，針對此類風險唯有從源頭上控制，只有通過船研所等科研機構對各船型，在各類狀況條件下過河操縱進行反復船模實驗，科學制定符合實際的運河過河規(guī)則及條件。加大、升級運河當局管理系統(tǒng)，制定充分、合理的應急保障措施，才能有效降低過河安全風險。黃驊港引航站高級引航員楊炳棟圍繞“‘長賜’輪擱淺風險分析”這一議題從岸壁效應、突發(fā)性大風、人因、脫淺多個角度結合資料對事故進行了分析。從船舶的行為和航跡分析，岸壁效應是“長賜”輪擱淺的直接原因?！伴L賜”輪擱淺在蘇伊士運河151公里處，該段航道底寬約120米，邊坡比1：4或1：3（具體數(shù)值信息不確定），航道比較狹窄，邊坡比比較大，很容易發(fā)生較強烈的岸壁效應。其次，突發(fā)性大風可能是造成“長賜”輪航行穩(wěn)定性較差，左右擺動的原因之一?！伴L賜”輪進入航道后，沿中線航行的航跡不穩(wěn)定，多次左右擺動。再次，人為因素也可能是造成“長賜”輪發(fā)生劇烈岸壁效應的另一個原因。船舶大型化的進程中，造成船舶在受限水域的航行風險越來越大。船舶作為人類所能駕馭的最大交通工具，對駕引人員的操縱技能要求越來越高、留下改正失誤的余地越來越小、受限空間應急手段越來越少。最后，他認為“長賜”輪船首損失浮力較大，同時船尾擱淺在另一岸，這是脫淺困難的主要原因。荷蘭SMIT海難救助與打撈公司亞洲區(qū)商務經(jīng)理李威介紹了“長賜”輪的救助過程。他表示，海難救助工作，不但工程性、實踐性極強，而且也是一個資金投入巨大、技術密集型的行業(yè)。本次“長賜”輪擱淺事件發(fā)生于2021年3月23日。當時該輪正由蘇伊士運河南部進入往北向行駛，事故發(fā)生后船首指向031度，并且船身橫跨蘇伊士運河兩岸，堵塞了整個運河河道。經(jīng)潛水探摸和勘察得知，“長賜”輪船首嚴重擱淺，船舶球鼻首以及首側推進器艙均已經(jīng)破裂、進水。救助的基本思路包括拖輪脫淺、疏浚作業(yè)以及卸貨（備用計劃）。在SMIT團隊進行現(xiàn)場勘察后，評估認為拖輪托力明顯不夠必須進一步加強，于是緊急調(diào)遣遠洋拖輪ALP Guard號和Carlo Magno號。由于需要等待大馬力遠洋拖輪到達，配合潮水上升期提高脫淺成功機會。在和蘇伊士運河管理當局及相關各方充分談論和商議后，決定動用攪吸挖泥船Mashhour號對“長賜”輪周圍相關部位進行疏浚作業(yè)。為此，Boskalis集團疏浚部專門從荷蘭總部派遣了疏浚工程專家和土壤工程師各一名進行技術協(xié)助。備用的計劃還包括卸載集裝箱，但最終因“長賜”輪順利脫淺沒有實施。馬士基（中國）有限公司政策法規(guī)事務總經(jīng)理石應同介紹了馬士基公司因“長賜”輪事件受到的影響和應對措施。他表示，截至4月9日上周五，馬士基及其所在的2M聯(lián)盟有50多艘船舶的班期受到了影響，其中有12艘船舶不得已繞行好望角。他們對于繞行好望角的決策是十分慎重的，繞行需要增加10多天的航行時間，從而增加這部分航班恢復班期的難度。馬士基多條航線都受到影響。由于運河的斷航積壓了大量船舶，恢復通航后，這部分船舶密集抵達目的港，會造成港口的擁堵。與班期延誤直接關聯(lián)的是亞洲地區(qū)空箱供給的不足，空箱的短缺以40尺箱為甚。船舶的延誤及空箱的短缺，直接影響了船公司接受訂艙的能力。馬士基的策略是保證長約客戶的運輸盡量不受影響，因此不得已從3月29日開始停接了歐線與地中海線SPOT線上訂艙及短約客戶的訂艙。他總結到，在突發(fā)事件的情況下，加強與客戶的溝通顯得尤其重要。此外，必須承認全球航運還是會受制于航路上一些關鍵節(jié)點的影響，從這個角度看，全球的航運安全還是比較脆弱的。中遠（香港）航運有限公司及好望角船隊總船長詹先凱從承租人的權責及貨主救濟這一角度分享了自己的觀點。他表示，集裝箱運輸近年來市場火爆，“長賜”輪這種20,214TEU的大型集裝箱船租金數(shù)額相當可觀。如果不能停租，鑒于后續(xù)事故調(diào)查可能需要較長時間，可能牽涉數(shù)百萬租金爭議，那么承租人長榮海運將損失慘重。停租有如下幾條原則：一是除非停租條款清晰列明，不然不能停租。二是會對想停租的承租人作嚴格的解釋，任何模糊的措辭將作出對船東有利的解釋。三是停租和船東是否違約并沒有直接關系，船東沒有違約事項也能導致停租。在停租方面其實并沒有什么特別的解釋規(guī)則，其主要取決于停租條款的規(guī)定。他以BIMCO BOXTIME2004格式為例，同時結合具體的判例分析了長榮海運的相關權利與責任。廈門大學教授何麗新就“長賜”輪擱淺事件下“被塞”船舶的法律問題進行了探討。她分別從船東的減損義務、未繞航船舶的法律問題、繞航船舶的法律問題、受影響的損失索賠問題、海上保險分擔損失問題五個方面談了自己的看法。何麗新教授結合《中國民法典》《中國海商法》《海牙-維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》《埃及民法典》《埃及海商法》《蘇伊士運河航行規(guī)則》、英國法等法律法規(guī)分析了上述問題的法律適用、事實判斷和相關訴訟、仲裁可能的發(fā)展方向。討論會的第二個環(huán)節(jié)是法律研討，由上海海事大學教授、海商法研究中心主任胡正良主持，共有六位專家在本環(huán)節(jié)進行了發(fā)言。中國人保財險理賠部船貨險理賠處副處長程明權以“長賜”輪擱淺事故涉及的保險分析”為題介紹了本次“長賜”輪事故造成的主要損失和保險情況。事故可能涉及的險種包括船殼險及保賠險（船東投保）、海洋貨物運輸保險（貨主投保）租金損失險、承租人責任險（租家投保）、航道設施的財產(chǎn)保險及運營相關的責任保險（當?shù)睾降拦芾砭郑┑取１ｋU覆蓋的事故損失包括擱淺造成的船舶損失、救助費用、航道損壞修復費用、船期損失、貨物損失。本次事故正式的調(diào)查報告還未出具，目前來看擱淺可能是船長船員操作失誤、沙塵暴天氣以及船舶故障（失去電力）造成的，涉及船殼險、保賠險保險責任和保險人代位求償權的一個核心問題是本船開航前和開航當時是否適航。因此，對于船舶所有人和經(jīng)營人來說，不僅要充分投保船殼險、保賠險等保險，保證船舶適航性同樣非常重要，必須高度重視。中國船東互保協(xié)會理賠委員會主任周佑生做了題為“保賠險視角下的EVER GIVEN輪船東風險分析”的演講。演講的內(nèi)容主要根據(jù)當前新聞報道的EVER GIVEN輪案件信息，結合其豐富、專業(yè)的工作經(jīng)驗，翔實的討論事故中EVER GIVEN輪船東各項風險對應的保賠險承保情況。周主任從人、貨、船、其他責任的視角，分別闡述和梳理船東可能面臨的風險并劃分所對應的保險，從而可以一窺EVER GIVEN輪事故的保險理賠全貌。特別是針對蘇伊士運河收入損失、受堵船舶的營運損失索賠，從多方位的法律視角進行分析，提供了專業(yè)意見。中國貿(mào)促會海損理算處處長楊建國從共同海損的成立、擔保和救助三個方面談了自己的看法。他表示，共同海損的成立要件的來源于約克安特衛(wèi)普，適用1994年規(guī)則A。但規(guī)則A在共同海損成立條件方面仍然有一些問題，現(xiàn)實中需要通過理算來認定哪些費用和犧牲屬于共同海損。關于擔保問題，未來貨方抗辯中能否直接起訴擔保人、擔保管轄權等關鍵問題都需要法律界給出更多的意見。關于救助費用是否應當計入共同海損，他表示需要根據(jù)當事人簽訂的救助合同條款具體確定。未來如果該案在倫敦仲裁，并以保護環(huán)境為基礎提出請求，救助報酬數(shù)額可能會非常巨大。倫敦、新加坡、加拿大執(zhí)業(yè)律師及仲裁員許順光從船東和保賠協(xié)會的角度進行分享。他表示海上貨物運輸合同對于當今的貨物貿(mào)易十分重要，而集裝箱又承擔了大部分的海上貨物。此后他對海上貨物運輸合同的合同原則、提單運輸、租船運輸、表面狀況良好的條款、合理速遣、海損、賠償責任限制等概念進行了解讀。瀛泰律師事務所高級合伙人陳威對船東互保協(xié)會應急響應機制進行了講解。船東互保協(xié)會通常應對的事故類型有嚴重的碰撞、擱淺事故；嚴重的火災事故；嚴重的油污事故（包括貨油、化工品或燃油）；嚴重的人身傷亡事故；其他嚴重危及船舶、船員安全的重大海上事故（例如海盜襲擊）。應急響應機制的啟動通常是船長向船東報告，船東向協(xié)會報告。船上通常備有協(xié)會印發(fā)的《應急響應指南》，有比較完整的通訊聯(lián)系方式，緊急情況下船長可以直接向協(xié)會報告，與通常應對小事故的《Correspondents list》不同。大連海事大學教授及國際海事法律研究中心主任朱作賢以“‘長賜’輪蘇伊士運河擱淺事件引發(fā)的立法思考”為題發(fā)表了演講。首先，對于船舶造成純經(jīng)濟損失的法律問題，他認為雖然法律界常常說“純經(jīng)濟損失不賠”是一個原則，但各國并不統(tǒng)一，從而會造成利害相關方的困擾，也許在船舶碰撞觸碰案件這一典型案件中，國際社會需要認真思考是否能夠在這一領域進行必要的統(tǒng)一。第二，關于承運人存在過失時共同海損分攤問題，他認為從純理論角度來看有過錯承擔責任天經(jīng)地義，但法律同時又是“利益平衡”的產(chǎn)物，需要從政策、經(jīng)濟等各方面進行全面分析與論證。第三，對于我國保賠保險的立法完善，他認為《海商法》（修改送審稿）第十三章海上保險合同第277條做出了相關規(guī)定。最后，他認為，“長賜”輪引發(fā)的各種索賠事件啟示我們應從國家整體利益出發(fā)，秉持科學態(tài)度與創(chuàng)新精神。一方面我們需要盡量與國際接軌，另一方面也不能僅僅在西方國家形成的制度籠子里“跳舞”，理應全力打造一部能夠反映當代國際航運與國際貿(mào)易實踐、真正發(fā)揮引領作用的現(xiàn)代化海商法典。討論會的第三個環(huán)節(jié)是自由討論，由上海海事大學教授、海商法研究中心主任胡正良主持。在這一環(huán)節(jié)中，楊建國、徐斌、胡正良、陳威、石應同等嘉賓分別回答了與會觀眾的問題。對于觀眾提出的蘇伊士運河當?shù)靥厥馓鞖狻⒋L是否必須服從引航員指令、船舶正常天氣情況下過運河操縱效率的問題，徐斌船長表示，沙塵暴大風天氣是蘇伊士地區(qū)特有現(xiàn)象，存在突發(fā)性、不可預見性。船舶過河中主要靠引航員，船長是監(jiān)控作用，類似于正常駕引關系。船長對引航員的指令可以提出意見且有決定權，但是實際上能做到很不容易。埃及在這方面做的比較差，在正常天氣下不存在運河航行操縱困難這個問題。對于觀眾提出的引航機構責任問題，胡正良教授表示，不管是否是強制引航，根據(jù)大多數(shù)國家情況看，引航員過失引航機構不承擔責任。船長如果發(fā)現(xiàn)指令問題可以糾正，如果發(fā)現(xiàn)引航員不稱職，可以要求引航機構更換引航員。具體問題需要按照埃及法律處理，看蘇伊士運河管理當局的規(guī)則是否有效。還要參考相關合同關系，確定蘇伊士運河當局免責條款能否構成免責條款。對于觀眾提出的責任限制基金的問題，陳威律師表示，“長賜”輪的船東向英國法院申請責任限制是想取得法律上的先手優(yōu)勢。因為海事賠償責任限制是公約，實踐中有可能出現(xiàn)多個責任限制基金的情況。主要糾紛解決地是在英國，如果成功建立賠償基金，對于后面建立多個基金打破責任限制是有益處的。胡正良教授補充道，關于責任限制基金分配的問題，國際上規(guī)定不一。如果允許所有利益受損的相關方參與分配，基金是遠遠不夠分的。這樣處理對直接遭受損失的請求權人是不公平的。責任限制不僅是因果關系問題，還有政策問題。從他看到的判例，如果在中國航道被堵，很多利益受損方難以得到相應的賠償。對于觀眾提出的有關救助費用和共同海損關系的問題，楊建國處長表示，救助費用規(guī)則很明確，解決船貨共同危險為限。如果“長賜”輪仍然沒有成功拖淺，要看吊車是救貨還是救船再進行具體分析。對于觀眾提出的“長賜”輪擱淺事件對整個航運業(yè)的影響，石應同總經(jīng)理表示，擱淺事件一開始的影響是船期延誤，現(xiàn)在是港口擁堵、船舶保障、運力問題和缺箱問題?？傮w來說，未來一段時間是可以解決這些問題的。且當前整個航運需求旺盛、市場運價是高點，所以事件帶來的整個影響總體可控。最后，中國船東協(xié)會常務副會長張守國做總結發(fā)言。他首先代表三家主辦單位感謝與會嘉賓的精心準備，特別是徐祖遠船長精彩的主旨發(fā)言。他表示，“長賜”輪事件體現(xiàn)了航運共同體之間緊密依存的關系，也凸顯了蘇伊士運河這一戰(zhàn)略通道的脆弱性。通過本次會議，業(yè)界再一次認識到了航運的重要性，也啟示我們在建設海洋強國的過程中應當充分搭建各種平臺，加強集思廣益，為提高我國航運話語權貢獻智慧。雖然我們并非本次事件的當事人，但可以通過客觀的探討分析，汲取經(jīng)驗教訓，并采取相應的措施進行相關的風險預防。
說明：
1、多位嘉賓強調(diào)，發(fā)言內(nèi)容為其個人觀點，不代表其所在機構的意見。
2、根據(jù)會議筆記整理而成，部分內(nèi)容未經(jīng)發(fā)言人核對。
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