我1993年從中央財金學(xué)院（現(xiàn)稱中央財經(jīng)大學(xué)）保險系研究生畢業(yè)，經(jīng)過短暫的曲折之后來到中國對外貿(mào)易運輸總公司法律部，這要非常感謝老孟，我們一直這么稱孟于群老師，這是中外運語境下的尊稱。我在財金學(xué)院的碩士導(dǎo)師是陳繼儒教授，當(dāng)時保險系主任是李繼熊教授，李老師講，學(xué)保險要么學(xué)好精算/數(shù)學(xué)，要么學(xué)好法律，盡管是理工科出身，但我對學(xué)法律，研究保險條款興趣更大一些。因為趕上80年代末特殊的時代背景，研究生念了三年半，李老師安排我去人保再保險部實習(xí)，同時幫助他修訂保險教材，非常感恩李老師，他將我列為《海上保險學(xué)》一書的作者。李老師邀請朱老（朱增杰教授）去財金學(xué)院開國際公約的講座，我在研究生的最后一年認(rèn)識了老孟，應(yīng)該說老孟是我的貴人，老孟有非常多的優(yōu)秀品質(zhì)，是我們根本學(xué)不到的，比如，他隨時都在學(xué)習(xí)，隨時向任何人學(xué)習(xí)，他長期堅持做筆記，出國時寫日記，他的筆記和日記完整地記錄了我國航運/物流行業(yè)法律演變的過程。我去中外運法律部實習(xí)，當(dāng)時王英波剛剛?cè)ブ型膺\與國航的合資公司——華力貨運當(dāng)副總經(jīng)理，我2002年在中外運空運擔(dān)任總經(jīng)理時曾經(jīng)是華力貨運的副董事長，法律部當(dāng)時挑大梁的是李京和何寧，這兩個人都非常帥，但風(fēng)格迥異。

 當(dāng)時的航運/保險界由四大家族主導(dǎo)，中遠、中外運、人保、貿(mào)促會，雖然平安保險和太平洋保險已經(jīng)成立，但規(guī)模還不大，中海也是組建不久，現(xiàn)在中遠和中海合并成中遠海運。四大家族是海商法協(xié)會的發(fā)起人，各家公司的負(fù)責(zé)人輪流擔(dān)任協(xié)會的主席，協(xié)會設(shè)在貿(mào)促會，就航運/保險而言，貿(mào)促會法律部、海仲、海商法協(xié)會是一班人馬，負(fù)責(zé)人一直是劉書劍，宋迪煌是副手，他一段時間去英國讀書，海仲在國展中心，我經(jīng)常從二里溝打黃色的“面的”去國展中心送材料，接觸較多的是陳波、蔣弘、牛磊，當(dāng)時的仲裁申請書是用英文起草的，貿(mào)促會下面還有海損理算處和環(huán)球律師事務(wù)所。四大家族形成了當(dāng)時一個特殊的生態(tài)：

中遠是國家船隊，外貿(mào)的優(yōu)先選擇。

中外運是外貿(mào)的貨運總代理，下有中國租船公司，是租船總代理，中租有自己的租約格式文本，其中包括選擇海仲仲裁的條款，由于談判能力，或者說中外運控制了中國的多數(shù)貨源，國外船東不得不接受中租格式文本，海仲也就處理了不少租約爭議。隨著外貿(mào)的放開，市場上不再接受中租格式，在這個轉(zhuǎn)換的過程中仍然會使用“浮動仲裁條款”，大意是，如果發(fā)生爭議，在倫敦或者北京仲裁，由被申請人選擇，我當(dāng)時在海仲處理的案件，很多都是基于這種浮動仲裁條款。

一旦發(fā)生貨損糾紛，人保通常會代表國內(nèi)收貨人，中外運是提單上的通知方，如果要了解船舶狀況、扣船、證據(jù)保全，一定需要中外運在各港口的船代公司的配合，人保是國外保險公司的理賠和檢驗代理，同時也是國外保賠協(xié)會的通訊代理，這種地位是矛盾的，后來人保成立了華泰保險經(jīng)紀(jì)，將保賠代理業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)到華泰保險經(jīng)紀(jì)，總經(jīng)理是趙曉夏，具體負(fù)責(zé)的是原貿(mào)促會理算處的張旭波。中外運還為人保從應(yīng)付國外船東的租金中扣除貨損貨差索賠，現(xiàn)在看是完全不可以接受的。

四大家族經(jīng)常往來，關(guān)系非常好，感覺是，只有這四家加上兩個海運學(xué)院才懂航運/保險，一個非常小眾的圈子，當(dāng)然，經(jīng)貿(mào)大學(xué)也有很好的研究資源，代表貨方的立場。這四家不僅主導(dǎo)了多數(shù)進出口業(yè)務(wù)，而且也深度參與了海商立法。王海明是人保貨運險和船舶險的負(fù)責(zé)人，記得有個案子，國內(nèi)四家貨主因疑似海盜行為造成的損失，根據(jù)PICC貨運險條款提出索賠，情緒激動，后來海明總建議貨主去找中外運的老孟和高偉，我們代表貨主與人保談判，形成了各方均滿意的理賠方案，當(dāng)時人保船貨險部的同事還有李玉泉、馮建華、 徐霆、韓艷華等。中國輕工進出口公司在天津海事法院起訴平安保險，海事法院第一次解釋PICC條款中的“倉至倉”條款，平安保險的代理人是華泰保險經(jīng)紀(jì)的總經(jīng)理趙曉夏，這個案件當(dāng)時很受關(guān)注，我在《中國海商法年刊》上結(jié)合該案發(fā)表了一篇有關(guān)“倉至倉條款”的文章，這是我公開發(fā)表的第二篇文章。海商法協(xié)會每年年末在石景山的京燕飯店召開海商法研討會，討論年度的熱點問題，協(xié)會當(dāng)時還出版通訊，我還保存了幾本。2016年海仲組織有關(guān)人員去巴黎參加仲裁員大會，當(dāng)時經(jīng)濟條件有限，我們住在使館商務(wù)處的宿舍，自己做飯，坐地鐵去開會，也結(jié)下了深厚的友誼。

我在中外運法律部工作了四年，從1993年7月至1997年7月，之后去了股份制改造辦公室，然后就是服從組織安排，在不同的崗位工作，直到今年6月從中外運離職。這期間分管過法律事務(wù)，但總體來看，法律后來對我而言更多是一種個人愛好，興趣所在。而在這四年的時間里，我處理了二十個左右與海仲相關(guān)的案件，對我個人的職業(yè)發(fā)展影響重大。

GOTHA輪案是我在中外運全程處理的第一個案件，中外運的海運二部接受中技公司進口電站設(shè)備的租船委托，設(shè)備屬于國家領(lǐng)導(dǎo)人關(guān)注的重點項目，海運二部向希臘公司HEADWAY訂船，HEADWAY向英國一家二船東租船，原船東是德國的DSL，從裝港開始英國二船東就與HEADWAY發(fā)生爭議，讓我們將運費直接付給他，結(jié)果是兩家公司都向我們要運費，船舶一路上走走停停，我們聯(lián)系原船東，DSL不理睬我們，堅稱要聽從其租船人的指示，我們不敢向HEADAY支付運費，擔(dān)心其收到運費后不向二船東支付，我們曾提出將運費放到信托賬戶，待未來糾紛解決后再行支付，各方不能達成一致，我們受到來自中技公司巨大的壓力，非常擔(dān)心船舶不來中國，那就損失大了，HEADWAY和英國二船東都是皮包公司，我們以收貨人的名義，提單為依據(jù)，給原船東施加壓力，同時向二船東支付燃油、修船費等費用，船舶最終延誤超過45天后來到天津港，但船東不進港，以未收到租金為由留置貨物，我們以中技公司的名義申請扣船，擬起訴船東違反提單的約定，華泰保險經(jīng)紀(jì)的張旭波是保賠協(xié)會的代表，船東律師是敬海律師事務(wù)所的王敬，接受保賠協(xié)會的香港齊伯禮律師行的負(fù)責(zé)人的轉(zhuǎn)委托，相關(guān)各方均派代表來到天津，經(jīng)過香港、天津兩地艱苦的談判，最終達成和解協(xié)議，我們向DSL支付約定的費用，DSL進港卸貨，我們和中技公司放棄對DSL的索賠，我們同時在海仲對HEADWAY提起仲裁，要求其賠償延誤損失，以對沖對其的運費支付義務(wù)。

當(dāng)時楊良宜先生是中外運的法律顧問，全程指導(dǎo)本案的處理，我們尊稱他為“楊先生”，他送了我們?nèi)椎膭谑戏蓤蟾妫浅氋F的學(xué)習(xí)資料。楊先生指導(dǎo)中外運處理了很多案件，包括德克薩斯星案和TCT美灣裝貨案。德克薩斯星案一直打到英國上訴法院，上訴法院判定“浮動仲裁條款”有效，即適用的法律不可以浮動，但仲裁地點是可以浮動的，李京協(xié)助老孟處理了英國兩審法院的訴訟，后來李京去韓國讀碩士，我接手處理在海仲的仲裁，我們在海仲爭法律適用，中國法而不是英國法，也爭英國的訴訟是否可以中斷時效等法律問題。TCT美灣裝貨案是中外運海運一部向希臘船東航次期租一條船跑美洲至遠東的航次，中外運向船長發(fā)出航次指令，指示船舶開往新奧爾良裝糧，結(jié)果船到了新奧爾良港外，希臘船東突然向中外運提出，美國根據(jù)租約是除外航區(qū)，除非中外運答應(yīng)補15萬美元，否則，船舶不能進港，這明細(xì)是敲竹杠，該租約是根據(jù)該船東的先前的租約訂立的，之前的租約中有不能去美國的條款，我們忘了刪掉該條款，但我們在向船東訂船時已經(jīng)講明是一個去美國裝糧的航次租約，楊先生以棄權(quán)和禁反言為由要求船東開進新奧爾良港裝糧，然后雙方去倫敦仲裁，獨任仲裁員很快就出了裁決書，支持了我們的主張，船東要求就租約下的其他爭議繼續(xù)在英國仲裁，我們說根據(jù)仲裁條款，應(yīng)當(dāng)在我們選擇的北京仲裁，船東非常惱火，在巴拿馬扣了我們另外一條期租船的燃油，我們提供擔(dān)保，雙方開始在海仲仲裁。以上三個案件在楊先生的書里都有提到，楊先生還親自指導(dǎo)我處理了一起航次租船糾紛，山西貨主委托我們租船，但后來沒貨了，船正在去裝港的途中，我們一面向山西貨主索賠，一面與韓國船東的英國律師談判，我們根據(jù)浮動仲裁條款選擇在北京仲裁，同時有效地識別出韓國船東的商業(yè)利益，不給船東明確的回復(fù)，同時抓住船東不愿來北京仲裁的心理，最終與韓國船東達成和解協(xié)議，通過與上下游的談判，法律部為公司賺取了比原來更多的商業(yè)利潤，特別感謝楊先生，他替我起草了以我的名義發(fā)給船東律師的信。處理海商海事案件，商業(yè)思維與法律思維同等重要，甚至可能會更為重要。

另外一個COA的案件對我而言是刻骨銘心的，終身難忘。中外運在香港的一家與紡織進出口公司的合資公司的總經(jīng)理，為中外運下屬的對外合作公司，以中外運總公司的名義，向希臘船東訂立了十二條船的COA，貨是北方公司的，后來北方公司說沒有貨了，COA中有浮動仲裁條款，我們選擇在北京仲裁，英國律師直接來北京作為代理人開了一整天的庭，我們按照公司領(lǐng)導(dǎo)的意圖去爭無權(quán)代理，不應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，后來英國律師感到仲裁結(jié)果可能對其不利，在海仲作出裁決書之前在英國高等法院對中外運提起訴訟，辯稱在海仲仲裁時對英國法院的管轄權(quán)作出了保留，雙方的律師同意調(diào)取海仲開庭時的錄音帶。這個案件我們輸?shù)梅浅K烈，從公司管理，糾紛解決策略等方面都有很多的教訓(xùn)，我個人最大的收獲是，有了對境外法律發(fā)自內(nèi)心的敬畏，理解了普通法下當(dāng)事人沉重的披露責(zé)任，以及律師不僅是服務(wù)客戶，也是法院的官員（officer of the court）等游戲規(guī)則，這些原則同樣適用于商事仲裁。

法律部的四年是我職業(yè)生涯中是最為重要的時期，也是與海仲密切聯(lián)系的四年。我在此期間通過了律師資格考試，考取了經(jīng)貿(mào)大學(xué)的博士生，結(jié)合親身在海仲處理的重大案件發(fā)表的三篇論文在全國海商法優(yōu)秀論文評獎中獲獎。更為重要的是，這一過程訓(xùn)練了自己的思維能力，積累了國際化運作的經(jīng)驗，這種思維能力與經(jīng)驗也很好地持續(xù)運用到之后二十多年的管理實踐之中，包括與外方的談判與合作、海外收購、境外上市等方面。

海仲給了我很好的實踐機會，以及一段非常難忘的記憶。感謝中外運原董事長趙滬湘等領(lǐng)導(dǎo)的信任，我在中外運的最后三年有機會再次擔(dān)任中外運空運的總經(jīng)理，因為海仲推動航空仲裁，又與海仲有了新的交集。

我一直的觀點是，“法務(wù)人員一定會比業(yè)務(wù)人員更懂業(yè)務(wù)”，一般的業(yè)務(wù)人員更關(guān)心利潤空間，而法務(wù)人員為處理案件必須搞清楚整個業(yè)務(wù)流程的每一個環(huán)節(jié)與成本。我過去幾年一直在思考航運/物流的發(fā)展趨勢，包括從法律角度的分析，我理解原來航運/物流業(yè)的市場地位是建立在較高的“技術(shù)和資金壁壘”的基礎(chǔ)之上的，而與之相關(guān)的法律規(guī)則也是如此，比如，航運過失免責(zé)、船東責(zé)任限制，以及延遲損失賠償?shù)戎贫龋@種基礎(chǔ)已經(jīng)開始被動搖，如同集裝箱船取代雜貨船一樣，包裹也正在侵蝕集裝箱的市場。我在中外運空運的三年切身體會到了這種挑戰(zhàn)，我主動從傳統(tǒng)的貨運業(yè)務(wù)之中拆分出專業(yè)物流和電商物流兩個業(yè)務(wù)分部，加大對電商物流業(yè)務(wù)的投入，并全力推進公司的數(shù)字化轉(zhuǎn)型。我認(rèn)為航運/物流已經(jīng)不再是一個優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，必須與上下游整合在一起，才能釋放出價值，而新興企業(yè)正在加速了整個物流市場的數(shù)字化，這對社會資源的配置是有益的。海事仲裁也是一樣，必須走出過去的榮譽，尋找新的市場機會與價值。

感恩時代！感恩祖國！感恩前輩！感恩中外運！感恩海仲！

我在海仲有很多的老朋友，一定會有更多的快樂！去年底去海仲聽講座，見到理算的楊建國，他出版了理算的新書；年中辭職后和張旭波一起參加海仲組織的貨代客戶拜訪；上個月與蔣敬業(yè)律師同在一個仲裁庭，蔣律師是首席仲裁員，庭前準(zhǔn)備非常充分，我向他學(xué)到了有價值的經(jīng)驗；我經(jīng)常通過微信與蔣弘、牛磊互動，盡管已經(jīng)很多年沒有見過面了！

高 偉

2019年12月1日