迂峰，中倫律師事務(wù)所合伙人，主要執(zhí)業(yè)領(lǐng)域?yàn)樵V訟仲裁、海事商事、國際貿(mào)易。迂律師1998年畢業(yè)于北京大學(xué)法律系；2004年又在英國謝菲爾德大學(xué)取得國際法、商法和歐盟法碩士學(xué)位。2005年律師執(zhí)業(yè)之前，曾在青島海事法院從事審判工作七年。自2014年起，迂律師擔(dān)任中國國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易仲裁委員會(huì)和中國海事仲裁委員會(huì)的仲裁員。

黃子軒，中倫律師事務(wù)所律師，主要執(zhí)業(yè)領(lǐng)域?yàn)樵V訟仲裁、海事海商。黃律師2014年畢業(yè)于大連海事大學(xué)，獲得法學(xué)學(xué)士學(xué)位；2015年畢業(yè)于美國杜蘭大學(xué)，獲得法學(xué)碩士學(xué)位。

汪龍，中倫律師事務(wù)所律師助理，2015年畢業(yè)于上海海事大學(xué)，獲得法學(xué)學(xué)士學(xué)位；2018年畢業(yè)于復(fù)旦大學(xué)法學(xué)院，獲得法學(xué)碩士學(xué)位。

一、GBS與新冠疫情可能引起的GBS強(qiáng)制適用的風(fēng)險(xiǎn)

2002年，巴哈馬和希臘向國際海事組織（International Maritime Organization，“IMO”，聯(lián)合國負(fù)責(zé)海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的專門機(jī)構(gòu)）提出引入“基于目標(biāo)的船舶建造標(biāo)準(zhǔn)”（Goal-based Standard，“GBS”）的概念（船舶行業(yè)內(nèi)也有將GBS翻譯為“目標(biāo)性船舶建造標(biāo)準(zhǔn)”）。這是一種全新的船舶建造標(biāo)準(zhǔn)，其特點(diǎn)在于該標(biāo)準(zhǔn)只設(shè)定目標(biāo)，各國主管機(jī)關(guān)或其認(rèn)可的船級(jí)社應(yīng)當(dāng)在該目標(biāo)的指導(dǎo)下制定具體的船舶結(jié)構(gòu)規(guī)范，因此GBS被稱為“船級(jí)社結(jié)構(gòu)規(guī)范的規(guī)范”。

經(jīng)過多年研究論證，2010年召開的海上安全委員會(huì)（Maritime Safety Committee“MSC”，IMO的最高技術(shù)機(jī)構(gòu)，由IMO所有成員國組成）第87次會(huì)議審議并通過了《關(guān)于油船和散貨船基于目標(biāo)的國際船舶建造標(biāo)準(zhǔn)》（The International Goal-based Ship Construction Standards for Bulk Carriers and Oil Tankers, 以下簡(jiǎn)稱“GBS”），并以修正案的方式正式將GBS并入《海上人命安全公約》（International Convention for Safety of Life at Sea，“SOLAS”），成為該公約第二章的一部分（ SOLAS Regulation II-1/3-10）；該修正案自2012年1月1日起生效。根據(jù)上述SOLAS Regulation II-1/3-10的規(guī)定，2016年7月1日及以后簽訂造船合同，或在沒有簽訂造船合同的情況下，2017年7月1日及以后安放龍骨的，或2020年7月1日及以后交船的所有150米及以上船長(zhǎng)的油船和貨艙區(qū)域單甲板、有頂邊艙和底邊艙的散貨船（不包括礦砂船及兼裝船）必須符合GBS。

IMO各成員國有義務(wù)制定和實(shí)施具體的船舶建造規(guī)范以符合GBS的目標(biāo)和功能要求，這個(gè)工作實(shí)際由各國主管機(jī)關(guān)和船級(jí)社來完成。為具體落實(shí)GBS的要求，為了防止各船級(jí)社間因市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)而引發(fā)的規(guī)范應(yīng)用不統(tǒng)一，國際船級(jí)社協(xié)會(huì)（International Association of Classification Societies，“IACS”，世界主要海運(yùn)國家的船級(jí)社之間的非政府間國際組織）在2006年《共同結(jié)構(gòu)規(guī)范》（Common Structural Rules）的基礎(chǔ)之上制定了《經(jīng)協(xié)調(diào)的共同結(jié)構(gòu)規(guī)范》（Harmonised Common Structural Rules，“HCSR”），并自2015年7月1日起正式生效。因此，一旦GBS強(qiáng)制適用于某新造船，HCSR的要求實(shí)際上也將一并強(qiáng)制適用。

國際海事界認(rèn)為，GBS立法是為了船舶安全和環(huán)境環(huán)保的需要；GBS對(duì)船舶功能性要求的提高，比如船舶設(shè)計(jì)壽命不低于25年等等，必然要求提高船舶的建造標(biāo)準(zhǔn)，因而也會(huì)大大增加船舶設(shè)計(jì)與建造的成本。

據(jù)我們了解，目前國內(nèi)很多船廠尚持有一定數(shù)量的計(jì)劃于2020年7月1日前交付的船舶訂單，這些擬交付的船舶按照原定的生產(chǎn)計(jì)劃是不會(huì)適用GBS和HCSR的。但是，受新型冠狀病毒肺炎疫情（以下簡(jiǎn)稱“新冠疫情”）的影響，船廠在2020年春節(jié)后有相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間無法恢復(fù)正常生產(chǎn)，部分船廠原計(jì)劃于2020年7月1日前交付的船舶可能無法按期完成交付；而一旦晚于該規(guī)定日期交付，那些按照SOLAS將強(qiáng)制適用GBS但實(shí)際未按照GBS設(shè)計(jì)建造的船舶將無法通過船級(jí)社的檢驗(yàn)，也無法在船旗國完成登記。臨時(shí)再改變船舶設(shè)計(jì)，按照GBS和HCSR的要求建造船舶，技術(shù)上能否實(shí)現(xiàn)是個(gè)未知數(shù)；因此造成的巨大經(jīng)濟(jì)損失和社會(huì)資源浪費(fèi)，也明顯是船舶行業(yè)難以接受的。面對(duì)此種風(fēng)險(xiǎn)，船廠應(yīng)當(dāng)如何應(yīng)對(duì)呢？

二、不可抗力能解決遲延交船導(dǎo)致GBS強(qiáng)制適用的問題嗎？

船廠能從造船合同中找到規(guī)避上述風(fēng)險(xiǎn)或是解決上述問題的突破口嗎？在疫情背景下被很多合同當(dāng)事人寄予重望的不可抗力能化解這個(gè)難題嗎？

在之前的一篇文章[i]中，我們基本認(rèn)為船廠是可以主張新冠疫情構(gòu)成不可抗力事件，并進(jìn)而可以要求相應(yīng)順延交船期。但問題是，即使船廠成功援引不可抗力條款，有權(quán)在2020年7月1日以后交付船舶，相關(guān)船舶就可以不用符合GBS嗎？我們認(rèn)為答案是否定的。

在SOLAS下，GBS的適用時(shí)間是強(qiáng)制性的，且目前未規(guī)定任何的延期適用或可以得到豁免的情形。這意味著：即使船廠成功援引不可抗力條款順延了交船期，即使船東船廠都同意延后交船，但如果相關(guān)船舶的交付時(shí)間在2020年7月1日及以后，GBS及HCSR仍將強(qiáng)制適用。因此，我們?cè)诖颂嵴?qǐng)廣大船廠注意，即使因?yàn)橐咔樵虬凑赵齑贤晒υ瞬豢煽沽l款，船廠也不能“高枕無憂”地認(rèn)為不存在GBS強(qiáng)制適用的風(fēng)險(xiǎn)了。

有人可能會(huì)問，船廠是否可以依據(jù)造船合同有關(guān)的約定，在因?yàn)橐咔樵蚨t延交船導(dǎo)致GBS強(qiáng)制適用的情況下，要求船東承擔(dān)因此增加的成本和費(fèi)用？

造船合同通常會(huì)約定“對(duì)于合同簽訂后（after the date of the contract）出現(xiàn)的強(qiáng)制適用的船級(jí)社規(guī)范或主管當(dāng)局法律要求的變化（“新規(guī)定或新要求”），船廠應(yīng)當(dāng)按照新規(guī)定或新要求建造船舶。即使船廠船東雙方未就合同價(jià)款、交付時(shí)間及/或其他受影響的合同條款協(xié)商一致，船廠也有義務(wù)按照新規(guī)定或新要求完成船舶建造，因此引起的合理的成本或費(fèi)用的增加原則上由船東承擔(dān)”。但請(qǐng)注意，在造船合同訂立之時(shí)已經(jīng)存在的，但尚未生效或?qū)嵤┑闹鞴墚?dāng)局法律要求或船級(jí)社規(guī)范不屬于上述約定中的“新規(guī)定或新要求”；如果船舶交付之日或之前相關(guān)主管當(dāng)局法律或船級(jí)社規(guī)范開始強(qiáng)制實(shí)施，船舶就應(yīng)該符合該規(guī)定或要求。為避免這樣的疑問，有的格式造船合同（比如Norwegian格式）對(duì)此約定的就比較明確：凡是在造船合同訂立之前或之時(shí)已經(jīng)公布的，以及在造船合同規(guī)定的交船日之前或當(dāng)日強(qiáng)制適用于船舶的船級(jí)社規(guī)范或主管當(dāng)局的規(guī)定或要求，船廠都有義務(wù)執(zhí)行，且不能主張合同價(jià)格和交船日的調(diào)整。

GBS于2012年1月1日生效，除非造船合同簽訂日期早于2012年（想來現(xiàn)在面臨GBS強(qiáng)制適用風(fēng)險(xiǎn)的造船合同不大可能是在2012之前訂立的），否則GBS對(duì)于該合同而言已經(jīng)是生效的法律，GBS將根據(jù)其適用時(shí)間的規(guī)定強(qiáng)制適用于相關(guān)造船合同。因此我們可以認(rèn)為，除非雙方有非常明確的約定，如果相關(guān)船舶遲延到2020年7月1日或之后才交付，即使船廠可以改變?cè)性O(shè)計(jì)，按照GBS和HCSR來進(jìn)行建造，因此增加的成本和費(fèi)用也無法要求船東承擔(dān)。

三、路在何方？

（一）國際法上值得注意的強(qiáng)制性造船標(biāo)準(zhǔn)豁免先例

根據(jù)法不溯及既往原則，新出臺(tái)的強(qiáng)制性船舶建造規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)一般只適用于新船。在國際海事公約中，新船的定義最常見的就是采取“三日期”準(zhǔn)則，即結(jié)合造船合同簽訂日期、龍骨鋪設(shè)日期、交付日期來判斷（GBS的適用時(shí)間就遵循了這個(gè)方法）。因此，由于遲延交船導(dǎo)致新建船舶需要適用原本計(jì)劃不適用的強(qiáng)制性建造標(biāo)準(zhǔn)（例如GBS），其實(shí)是一個(gè)具有普遍性的問題。

《國際防止船舶造成污染公約》（International Convention for the Prevention of Pollution from Ships，“MARPOL”）在處理類似問題中的經(jīng)驗(yàn)值得借鑒。根據(jù)MARPOL的規(guī)定，新船在某些情況下會(huì)適用更高的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，而區(qū)分新船和舊船的標(biāo)準(zhǔn)即“三日期”準(zhǔn)則。MARPOL附則I下“關(guān)于統(tǒng)一解釋的附錄”專門就相關(guān)“三日期”準(zhǔn)則的適用作出了解釋，并引入了“不可預(yù)見的遲延交船（Unforeseen delay in delivery of ships）”的概念，即對(duì)于建造合同簽訂（或鋪龍骨）日期和計(jì)劃交船日期均早于國際公約明確規(guī)定的時(shí)間，但是因超出船廠和船東控制的不可預(yù)見的情況（due to unforeseen circumstances beyond the control of the builder and the owner）造成實(shí)際交付日期晚于規(guī)定日期的，船舶主管機(jī)關(guān)可以將該船視為是在計(jì)劃交船日期交付的船舶。

MSC曾經(jīng)針對(duì)SOLAS規(guī)定的船舶專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處所保護(hù)涂層性能（Performance Standard of Protective Coatings，“PSPC”）標(biāo)準(zhǔn)的適用問題，建議各成員國考慮采取類似的解釋方法。根據(jù)SOLAS Regulation II-1/3-2的要求，以下船舶必須滿足PSPC標(biāo)準(zhǔn)：2008年7月1日或以后簽訂建造合同的新造船；如無建造合同，則為2009年1月1日及以后鋪設(shè)龍骨或處于相似建造階段的在建船；2012年7月1日或以后交船的船舶。MSC在其第83屆會(huì)議上通過了CIRC.1247號(hào)通函，該通函參考了MARPOL關(guān)于“不可預(yù)見的遲延交船”的解釋，建議成員國可以就PSPC適用類似的豁免。應(yīng)當(dāng)指出，前述通函屬于非強(qiáng)制性文件，不具有強(qiáng)制力，成員國可以完全自主決定是否實(shí)施，但這仍然為PSPC豁免提供了現(xiàn)實(shí)可能性。

不論是MARPOL還是CIRC.1247號(hào)通函，都未對(duì)“不可預(yù)見的遲延交船”（包括“超出船廠和船東控制”和“不可預(yù)見”）作出更加細(xì)致的規(guī)定或解釋，各國主管機(jī)關(guān)對(duì)此應(yīng)有自由裁量權(quán)。目前實(shí)踐中，對(duì)“不可預(yù)見的遲延交船”均遵循“一案一議”原則，由船旗國主管機(jī)關(guān)具體實(shí)施。船廠/船東可以先向船旗國主管機(jī)關(guān)申請(qǐng)豁免，船旗國主管機(jī)如啟動(dòng)豁免審查，還可以向造船地主管機(jī)關(guān)索取一份正式的報(bào)告，以核實(shí)是否確實(shí)屬于“不可預(yù)見的遲延交船”。當(dāng)船舶符合上述要求并被主管機(jī)關(guān)所接受，應(yīng)對(duì)船舶的相關(guān)證書（客船安全證書/貨船構(gòu)造安全證書/貨船安全證書）的交付日期作腳注，表明該船舶是主管機(jī)關(guān)基于不可預(yù)見的遲延交船予以接受的。

據(jù)有關(guān)消息，基于船舶行業(yè)的呼吁和推動(dòng)，目前中國政府正準(zhǔn)備向MSC提案，參照MARPOL和PSPC的豁免，將“不可預(yù)見的遲延交船”這一豁免適用到GBS的要求上，或是統(tǒng)一適用到SOLAS其他類似的公約適用問題上。如果在GBS上可以采用“不可預(yù)見的遲延交船”豁免，是能夠較好地解決目前新冠疫情引起遲延交船從而導(dǎo)致的GBS強(qiáng)制適用的問題。

在SOLAS下達(dá)成一個(gè)關(guān)于強(qiáng)制造船標(biāo)準(zhǔn)豁免適用情形的修正案或是推出一個(gè)GBS可以參照適用“不可預(yù)見的遲延交船”這一豁免的MSC通函，盡管在海事公約立法中有先例，但也不能就此認(rèn)為這是板上釘釘?shù)氖?；尤其需要注意的是，由于新冠疫情在全球開始爆發(fā)，MSC是否能夠及時(shí)召開會(huì)議就該問題進(jìn)行商議也是令人擔(dān)憂的。況且，即使MSC通過了中國政府提案，按照“一案一議”的原則，船廠仍然需要與船東配合，并取得船旗國的同意，才能對(duì)GBS豁免。因此，我們不建議船廠將此種救濟(jì)方式視為唯一的“救命稻草”。

（二）“搶時(shí)間保交付”與“有條件地交船”

我們了解到目前部分船廠已經(jīng)下達(dá)了硬性的“生產(chǎn)指標(biāo)”，要求任何因新冠疫情而面臨GBS強(qiáng)制適用風(fēng)險(xiǎn)的船舶必須在2020年7月1日前完成交付。如果船廠能夠爭(zhēng)分奪秒，搶抓進(jìn)度，確保在7月1日之前交付船舶，那當(dāng)然是最理想的情況。

如果船廠再怎么搶時(shí)間，也還要超過7月1日以后一定時(shí)間才能完成船舶的交付，我們認(rèn)為，“有條件地交船（Conditional Delivery）”也許可以作為一個(gè)替代性的解決方案，尤其是在7月1日之前船舶已經(jīng)完成海試(Sea trial)并可以通過船級(jí)社檢驗(yàn)，只有若干船東提出的整改項(xiàng)目尚待完成的情況下。

“有條件地交船”不是主流造船合同中約定的條款，也并非一個(gè)法律概念，這是我們根據(jù)目前船舶行業(yè)有關(guān)實(shí)踐總結(jié)出來的一種船舶交付方式：因?yàn)榇?jí)社僅根據(jù)船旗國要求和船級(jí)社規(guī)范對(duì)船舶建造進(jìn)行監(jiān)督和檢驗(yàn)，檢驗(yàn)的范圍通常小于造船合同及其船舶規(guī)格書（Specification）要求船廠完成的工作范圍；新船在通過船級(jí)社檢驗(yàn)取得有關(guān)證書后，如果船東同意，其就可以接受船舶交付并完成船舶登記，盡管那時(shí)船舶可能還未完全符合造船合同及其規(guī)格書的規(guī)定。作為GBS強(qiáng)制適用問題的解決方案之一，“有條件地交船”意味著船舶在并未完全符合造船合同約定的交付條件的情況下在2020年7月1日前完成交付，但該交付會(huì)附有一定的條件，比如船廠須在船舶交付后雙方約定的一定期限內(nèi)完成剩余項(xiàng)目的整改，比如在交付時(shí)船東可以保留一部分船舶價(jià)款直至所有整改項(xiàng)目完成等。要完成“有條件地交船”，最重要的是船舶必須通過船級(jí)社的檢驗(yàn)，并取得船級(jí)社相關(guān)證書；一般情況下還要取得船東的同意和配合。請(qǐng)注意，對(duì)于船級(jí)社來說，不論船東船廠同意如何進(jìn)行“有條件地交船”，船級(jí)社并不會(huì)因此而降低其檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。因此，船廠在現(xiàn)階段仍然需要抓緊時(shí)間進(jìn)行船舶建造，并盡量確保船舶在2020年7月1日前達(dá)到可以通過船級(jí)社檢驗(yàn)的狀態(tài)；只有這樣，“有條件地交船”才具備一定的可操作性。

四、結(jié)語

我們相信對(duì)于船廠和船東來說，確保造船合同的順利履行，順利完成船舶的交付，避免新冠疫情引起的遲延交船導(dǎo)致的GBS強(qiáng)制適用的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)是符合雙方利益的。但目前看來，對(duì)于GBS強(qiáng)制適用可能引起的交船風(fēng)險(xiǎn)似乎還沒有一個(gè)完美的解決方案。我們希望政府部門在防疫同時(shí)支持船廠盡快恢復(fù)正常生產(chǎn)，并且積極推動(dòng)相關(guān)GBS豁免的國際立法工作。對(duì)于廣大船廠來講，爭(zhēng)分奪秒地推進(jìn)船舶建造工作，搶時(shí)間保交付似乎才是正確的出路。