2021年1月28日下午，在中歐班列開通十周年之際，中國海事仲裁委員會（“中國海仲”）、中國社會科學(xué)院國際法研究所、中國國際貨運代理協(xié)會、中國海商法協(xié)會、中國社會科學(xué)院海洋法治研究中心聯(lián)合主辦的“首屆中歐班列法治論壇”在線上成功舉行。本次論壇邀請了來自政府部門、司法機關(guān)、金融界、物流界、海事海商實務(wù)界、學(xué)術(shù)界等20余名專家代表，圍繞中歐班列國際鐵路提單業(yè)務(wù)所面臨的熱點法律問題進行了深入討論和交流。論壇開幕式由中國海仲業(yè)務(wù)發(fā)展處副處長、中國海商法協(xié)會副秘書長齊驥主持。

中國海仲副主任李虎博士首先代表五家主辦機構(gòu)為論壇致辭。李虎博士表示，中歐班列運營十年以來，已經(jīng)從一條物流干線快速成長為絲綢之路經(jīng)濟帶發(fā)展的重要引擎。由于沿途各國分屬不同法域，中歐班列貨運業(yè)務(wù)適用國際規(guī)則的情況較為復(fù)雜，面臨著諸多亟待討論的法律爭議。當(dāng)前中歐班列發(fā)展工作在法律維度需要回答的核心問題是如何在探索中體現(xiàn)規(guī)則開放的理念，同時對相關(guān)企業(yè)提供明確的行為指引。隨著全國首例鐵路提單糾紛案在重慶宣判，關(guān)于中歐班列國際鐵路運輸單證規(guī)則的討論吸引了法律界、貿(mào)易界和金融界的廣泛關(guān)注和討論。以此案為契機，各主辦機構(gòu)希望通過本次論壇聚焦鐵路提單/運單憑證權(quán)利屬性、貨物流轉(zhuǎn)規(guī)則、轉(zhuǎn)讓、融資結(jié)算、中歐班列的法律適用等前沿法律問題，以期推動運輸單證相關(guān)制度規(guī)則的創(chuàng)新與完善，圍繞陸上國際貿(mào)易規(guī)則廣泛貢獻“中國方案”，積極推廣仲裁服務(wù)為行業(yè)發(fā)展保駕護航。各主辦機構(gòu)愿以本次論壇為起點，與相關(guān)主管部門、法律界、實務(wù)界一道，加強交流合作，為中歐班列的長期發(fā)展提供法律支持和保障，逐步提高我國在全球經(jīng)濟治理中的話語權(quán)。

中國社會科學(xué)院海洋法治研究中心主任、國際法研究所副研究員、中國海仲仲裁員張文廣主持本次論壇的主題發(fā)言、與談和互動環(huán)節(jié)。

主題發(fā)言環(huán)節(jié)共有十位嘉賓應(yīng)邀發(fā)言。

招商局集團物流事業(yè)部/集團北京總部供應(yīng)鏈部總監(jiān)王寧以“鐵路單證發(fā)展需求及國際立法動態(tài)介紹”為題進行了發(fā)言。王寧從三個方面分享了其對于鐵路運輸單證發(fā)展的理解。

第一個方面是鐵路單證發(fā)展需求和障礙。中歐班列從業(yè)者提出希望比照海運提單，在中歐班列中引入具有權(quán)利憑證功能的運輸單證，進一步促進貿(mào)易發(fā)展。傳統(tǒng)的國際鐵路運輸中沒有類似提單屬性的運輸單證，其原因是多方面的。國際鐵路貨物聯(lián)運規(guī)則一直未能統(tǒng)一，國際鐵路聯(lián)運的唯一單證是鐵路運單，運單為締結(jié)運輸合同的證明，不具有類似提單的權(quán)利憑證功能。根據(jù)國際鐵路規(guī)則，收貨人持身份證明提貨，即鐵路運輸提貨是認(rèn)人不認(rèn)單的，運單持有人沒有貨物的控制權(quán)。

第二個方面是消除障礙的兩個路徑。第一種為單軌制路徑，即修改現(xiàn)行的國際鐵路運輸規(guī)則，改造鐵路運單賦予其“權(quán)利憑證的屬性”，或者創(chuàng)設(shè)新的具有權(quán)利憑證屬性的鐵路運輸單證。 第二種為雙軌制路徑，即鐵路運單疊加多式聯(lián)運提單使用。重慶、成都等地由貨代簽發(fā)鐵路提單/多式聯(lián)運提單的做法，其實都是這種路徑的實踐探索。就目前而言，雙軌制路徑應(yīng)具有更強的實踐操作性和更廣泛的適用性。第一，不需要對現(xiàn)行國際鐵路規(guī)則做大的調(diào)整和變動。第二，多式聯(lián)運提單的簽發(fā)、流轉(zhuǎn)類似海運提單，其應(yīng)用具有較好的實踐基礎(chǔ)。第三，具有更廣泛的適用性，理論上可以適用于公路運輸和航空運輸。

第三個方面是商務(wù)部牽頭推動聯(lián)合國貿(mào)法會開展的可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運單證的立法探索。單軌制項下，中國國家鐵路局牽頭向“鐵路合作組織”（簡稱“鐵組”，OSJD）委員會遞交了《關(guān)于成立“賦予國際鐵路聯(lián)運運單物權(quán)屬性”問題臨時工作組的提案》。歐經(jīng)委專家組提交了一份補充提案，建議在《統(tǒng)一鐵路法》草案中加入可轉(zhuǎn)讓單證條款，思路與國家鐵路局的思路大體一致。雙軌制項下的路徑目前主要是商務(wù)部牽頭推動貿(mào)法會開展的可轉(zhuǎn)讓多式聯(lián)運單證的立法，提交了《中國關(guān)于聯(lián)合國貿(mào)法會就解決鐵路運單不具備物權(quán)憑證屬性帶來的相關(guān)問題開展工作的建議》。今年貿(mào)法會將繼續(xù)開展相關(guān)工作，爭取在7月份的第54屆會議上能夠提交關(guān)于多式聯(lián)運單證的新文書初稿。

鐵路運輸專家崔艷萍以“中歐班列單證物權(quán)化的實踐與探討”為題進行了發(fā)言。

關(guān)于中歐班列單證物權(quán)化的本質(zhì)，她表示，中歐班列單證物權(quán)化來源于中小微貿(mào)易企業(yè)對供應(yīng)鏈融資的需求。中歐班列是國際物流供應(yīng)鏈的媒介和平臺，金融機構(gòu)的產(chǎn)品創(chuàng)新貫穿整個過程。單證物權(quán)化的本質(zhì)是采用動產(chǎn)質(zhì)押的形式，將集裝箱運輸變成了移動的監(jiān)管倉庫，解決了貨物全程監(jiān)管的信用風(fēng)險問題，涉及的利益相關(guān)方為金融機構(gòu)（包括銀行、保險公司等）、融資企業(yè)、多式聯(lián)運經(jīng)營人。

隨后她分享了試點方案的對比與分析。中歐班列單證是物權(quán)化的載體，在單證的選擇上，實踐中采用三種方案：使鐵路國際聯(lián)運運單提單化從而具備物權(quán)屬性、國際聯(lián)運運單不變另外增加貨代自制提單（自制貨代提單+國聯(lián)運單）、國際聯(lián)運運單不變另外增加貨代通用提單（通用貨代提單+國聯(lián)運單）。第一種方案是使鐵路運單直接具備權(quán)利屬性，稱為單軌制；后兩種方案是同時使用多式聯(lián)運提單和運單，稱為雙軌制。據(jù)她介紹，試點模式呈現(xiàn)以下特點：一是由于單證物權(quán)化對于全程控貨權(quán)的要求，具有物權(quán)屬性功能的提單/運單只用在返程班列的進口端貨物上；二是該類提單對于品類有要求，成都、重慶試點品類集中在平行進口車、木材、鹽等易于辨別真?zhèn)?、運量穩(wěn)定、貨值較高的貨物上；三是這一類貨物除運輸外，往往具有到站倉儲需求；四是由于立法中缺少物權(quán)屬性的相關(guān)規(guī)定，參與各方采用簽署相關(guān)合約方式進行約定，缺乏對世性；五是目前的試點實現(xiàn)了貨物由締約承運人運輸或控制、提單（貨權(quán)）由銀行流轉(zhuǎn)和控制，但只考慮交付環(huán)節(jié)，未考慮在途貨物處置權(quán)。她介紹了試點方案實施的前提條件：一是單證物權(quán)化起源于貨主在貨物物流過程進行時的融資需求，因此單證物權(quán)化應(yīng)覆蓋全程物流環(huán)節(jié)。二是提單是承運人或貨代與貨主簽訂的全程運輸合同，是覆蓋全程物流的多式聯(lián)運提單。三是需要多式聯(lián)運經(jīng)營人承擔(dān)對貨物進行全程監(jiān)管的義務(wù)和責(zé)任。她還介紹了試點方案的發(fā)展方向：一是拓展海外倉業(yè)務(wù)，延伸目前的物流鏈范圍；二是使用范圍逐步向返程為主、去程為輔轉(zhuǎn)變。三是為了保證貨主的可靠性和貨物的物流需求，推廣客戶應(yīng)為具有穩(wěn)定大宗貨源的客戶。

最后，她提出了三點建議，一是借助鐵路國際組織推進以鐵路為主要運輸方式的多式聯(lián)運的發(fā)展，如國際貨協(xié)適用范圍正在從鐵路+輪渡發(fā)展到鐵路+水運，國際貨約適用范圍為鐵路+水運、鐵路+公路；二是利用鐵路合作組織成立臨時工作組的契機推廣我國目前單證物權(quán)屬性的試點實踐；三是善于利用有關(guān)鐵路合作機制解決國際鐵路聯(lián)運以及中歐班列的法律問題。

重慶兩江新區(qū)人民法院副院長賈科以“全國首例鐵路提單案件與陸上國際貿(mào)易規(guī)則創(chuàng)新”為題分享了自己的專業(yè)觀點。賈科副院長首先介紹了鐵路提單誕生的相關(guān)背景。隨著中歐班列開行聯(lián)通亞歐大陸，擴大了亞歐大陸的經(jīng)貿(mào)往來，增加了貿(mào)易物流總量，鐵路在途運輸時間也相應(yīng)變長。市場主體產(chǎn)生了快速實現(xiàn)在途運輸貨物轉(zhuǎn)賣、實現(xiàn)資金回籠的需求，輕資產(chǎn)企業(yè)更有通過在途貨物進行融資從而擴大商業(yè)規(guī)模的需求，他們迫切需要一種一定程度上能夠代表貨物而又與貨物相分離的運輸單證。鐵路提單在商業(yè)實踐中產(chǎn)生，相關(guān)市場主體在依托中歐班列（重慶）開展國際貨物運輸及國際貿(mào)易時，通過合同約定由貨運代理企業(yè)（締約承運人）簽發(fā)鐵路提單，約定鐵路提單是唯一提貨憑證，并以此開展運輸、買賣、融資活動。2017年12月22日，重慶自貿(mào)試驗區(qū)企業(yè)開立了全球首張憑鐵路提單議付的跟單信用證。此后，隨著國內(nèi)外政府和國際組織的大力支持，鐵路提單快速發(fā)展。鐵路提單誕生后，相關(guān)的法律“難題”也隨之產(chǎn)生。其核心在于鐵路提單及相關(guān)經(jīng)營模式是否能夠得到法律上的肯定與支持，核心在于通過鐵路提單的流轉(zhuǎn)實現(xiàn)貨物流轉(zhuǎn)的做法是否合法、有效，司法面臨如何認(rèn)定鐵路提單流通效力的法律適用。

賈科副院長分享了2020年6月30日重慶兩江新區(qū)人民法院在鐵路提單持有人提起的物權(quán)糾紛案中的經(jīng)驗與心得。該案的爭議焦點是，提單持有人是否有權(quán)提取貨物。重慶兩江新區(qū)（自貿(mào)區(qū)）法院經(jīng)審理后，作出一審判決，確認(rèn)原告享有鐵路提單項下車輛的所有權(quán)，被告向原告交付車輛。該案裁判要旨有三點，法院在不違反法律、行政法規(guī)強制性規(guī)定和社會公共利益的前提下尊重當(dāng)事人意思自治并依法保障交易安全；各方約定締約承運人簽發(fā)國際鐵路提單并明確鐵路提單持有人具有提貨請求權(quán)的，轉(zhuǎn)讓鐵路提單應(yīng)視為提貨請求權(quán)的轉(zhuǎn)讓，屬于特殊形式的指示交付；通過在鐵路提單上背書方式完成指示交付的，交易各方均應(yīng)在鐵路提單上背書，以確保交易安全。她特別提到，鐵路提單的特殊之處在于用交付鐵路提單或者在鐵路提單背書的方式來代替?zhèn)鹘y(tǒng)的協(xié)議＋通知方式。

該案通過司法裁判對國際貿(mào)易中的新類型糾紛予以回應(yīng)。依據(jù)指示交付規(guī)定確認(rèn)通過鐵路提單流轉(zhuǎn)能夠?qū)崿F(xiàn)貨物流轉(zhuǎn)，可以彌補運單必須依附于運輸合同相對人身份才能取貨，導(dǎo)致貨物無法流轉(zhuǎn)，從而影響市場行為效率的缺陷。該案裁判展示了司法對社會創(chuàng)新的開放態(tài)度以及對交易秩序的審慎態(tài)度，充分彰顯了司法的指引功能，使得鐵路提單的運用方式得到進一步的規(guī)范，具體表現(xiàn)為：一是運費支付和背面條款的運輸關(guān)系等情況更清楚，二是各環(huán)節(jié)的簽章也更完整。

資深鐵路運輸專家王為以“中歐班列的運輸規(guī)則和單據(jù)使用問題”為題分享了自己的專業(yè)觀點。

他表示，鐵路運輸以大運量、長距離、低碳排量、較少受自然條件影響、安全準(zhǔn)時等特點成為了陸地運輸?shù)淖罴堰\輸手段。我國與周邊國家的經(jīng)貿(mào)往來，大部分采用國際鐵路貨物聯(lián)運方式。在國家“一帶一路”倡議中，中歐班列作為主要陸路運輸通道，也在我國西部大開發(fā)戰(zhàn)略、發(fā)展亞歐大陸的一體化經(jīng)濟、發(fā)展周邊國家睦鄰友好關(guān)系上，起著必不可少的作用。在亞歐大陸上有著兩個國際鐵路運輸規(guī)則。即《國際鐵路貨物運送公約》（簡稱《國際貨約》）和《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》（簡稱《國際貨協(xié)》）。

他提出兩個國際鐵路貨物運輸組織的運輸規(guī)則基本是相符的，但在運輸單證、工作語文、操作方式有所不同。發(fā)運時需注意。一是國際鐵路貨物運單（包括國際貨協(xié)運單、國際貨約運單和國際貨約／國際貨協(xié)運單），只是“運輸合同”，不具有“物權(quán)憑證”功能；二是兩個國際鐵路貨物運輸組織鐵路承運人在簽署運輸合同后，即承擔(dān)貨物運輸責(zé)任發(fā)送貨物、每個接續(xù)鐵路承運人，在接到附有運單的貨物時，即認(rèn)為參加運輸合同，負(fù)責(zé)責(zé)任區(qū)段運輸把貨物運抵到達站；三是貨物運抵到達站后，到達鐵路承運人必須通知運單收貨人，收貨人憑借到貨通知單和身份證明，交付到達鐵路應(yīng)收費用后，必須把貨物和運單領(lǐng)走。四是貨物發(fā)運前，需要向全程運輸中的到達鐵路和經(jīng)過鐵路辦理商定，使接運鐵路在接運時間、接運車輛、貨物換裝有能力安排給與回函確認(rèn)后，才能發(fā)運。商定由發(fā)運鐵路當(dāng)局辦理。

他認(rèn)為運單只是運輸工具承運人的收貨憑證和運輸合同，承運人負(fù)責(zé)把貨物運抵到達地（到達港、到達機場和到達車站），將貨物交付運單標(biāo)明的收貨人。運單不具有“物權(quán)憑證”作用，不可轉(zhuǎn)讓。提單是指用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經(jīng)由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據(jù)以交付貨物的單證。在對外貿(mào)易中，運輸部門承運貨物時簽發(fā)給發(fā)貨人的一種憑證。提單具有物權(quán)憑證的功能。提單的合法持有人有權(quán)在目的港以提單提取貨物，而承運人憑提單放貨。提單可以背書轉(zhuǎn)讓給第三者，現(xiàn)在提出提單與運單問題，主要是鐵路運單沒有物權(quán)憑證，不能抵押錢款和轉(zhuǎn)讓。在現(xiàn)實貨物運輸需要和分析運輸過程條件的基礎(chǔ)上，《國際貨約》和《國際貨協(xié)》達成了統(tǒng)一運單規(guī)則《國際貨約／國際貨協(xié)運單指導(dǎo)手冊》，由于做不到全票通過，采取了自主參加的單獨協(xié)議形式。《國際貨約》有30個國家的運輸企業(yè)參加， 《國際貨協(xié)》有17個國家鐵路加入。基本涵蓋了亞歐鐵路直通運輸?shù)闹饕獜铰贰?/p>

北京大學(xué)法學(xué)院海商法研究中心主任郭瑜以“鐵路提單的價值”為題進行了發(fā)言。她分享了與鐵路提單的價值相關(guān)的四個問題。

第一個問題是，如果鐵路提單代表對貨權(quán)的控制，對貨權(quán)的控制如何創(chuàng)設(shè)。海運提單中，收貨待運提單的價值在一些情況下就不如已裝船提單，因為已裝船提單才能更有力地證明承運人對貨物的事實控制。鐵路提單簽發(fā)人的資格與鐵路提單的價值密切相關(guān)，是否有制度來保障有貨物實際控制的人才能簽鐵路提單值得探討。

第二個問題是，創(chuàng)設(shè)出來的控制貨權(quán)的單證如何才能發(fā)揮作用。她認(rèn)為受讓鐵路提單的人能否僅僅通過合同安排得到一個可自由轉(zhuǎn)讓的、指向貨物本身的權(quán)利存在不確定性，難以通過合同法進行解釋。

第三個問題是，鐵路提單的內(nèi)容和效力是否可以完全由當(dāng)事人自由約定。簽發(fā)和使用鐵路提單有好處就有風(fēng)險，而且對參與運輸?shù)母鞣蕉燥L(fēng)險并不完全相同。對托運人/賣方而言，發(fā)貨后交付鐵路提單就相當(dāng)于完成了貨物交付，可以立即拿到貨款，幾乎不承擔(dān)額外義務(wù)，最為有利。對買方和銀行而言，要對鐵路提單進行付款，好處是可以提前轉(zhuǎn)賣貨物或得到融資擔(dān)保，但代價是如果單據(jù)不能控制貨物，就要承擔(dān)損失。前模式的鐵路提單在簽發(fā)和使用中有沒有風(fēng)險，這些風(fēng)險是誰在承擔(dān)并不確定。

第四個問題是，創(chuàng)設(shè)鐵路提單的實際利益是什么。直接對簽發(fā)使用鐵路提單進行政策上的鼓勵、引導(dǎo)，有可能使一些當(dāng)事方忽視商業(yè)風(fēng)險，可能形成不合理商業(yè)模式。

最后，她指出鐵路提單的繼續(xù)推廣有賴于正確的路徑選擇。目前來看一個比較好的路徑是制定一個關(guān)于什么是“權(quán)利憑證”的法律，規(guī)定清楚簽發(fā)“權(quán)利憑證”的前提條件和使用規(guī)則是什么。這相當(dāng)于創(chuàng)設(shè)一種貿(mào)易工具，是否使用由當(dāng)事人自己決定。為了使單據(jù)能實現(xiàn)國際流轉(zhuǎn)，還必須同步推進國際立法。這可能是最簡單有效又不干擾商業(yè)決策的辦法。

中關(guān)村科技租賃股份有限公司董事會秘書、財務(wù)負(fù)責(zé)人高偉以“我們需要一部數(shù)字化時代的運輸單證法”為題進行了發(fā)言。高偉先生提到，由于空運、鐵路、公路的運輸時間相對較短，較少有中途轉(zhuǎn)賣與融資的需求，而中歐班列是新生事物，運輸時間超過了20天，轉(zhuǎn)賣與融資的需求自然會逐漸形成；另外，從供應(yīng)鏈的角度分析，既然倉單可以成為權(quán)利質(zhì)權(quán)，就有必要將倉儲與運輸整合在一起，應(yīng)當(dāng)有類似提單的可轉(zhuǎn)讓的覆蓋供應(yīng)鏈全部或部分的運輸單證。

合同相對性是一般的原則，除海運提單以外，盡管收貨人是貨運合同的受益人，但法律對其權(quán)利與義務(wù)的設(shè)定是非常謹(jǐn)慎的。因為發(fā)貨人往往需要保留貨物的停運權(quán)，類似《民法典》829條的規(guī)定，而一旦提單被簽發(fā)且由發(fā)貨人流轉(zhuǎn)出去，由于承運人必須按照提單的規(guī)定履行運輸合同，除非出賣人收回全部正本提單，發(fā)貨人就失去了對運輸過程中的貨物的控制權(quán)。

《民法典》第522條第2款允許通過法律規(guī)定或者當(dāng)事人約定，第三人可以直接請求債務(wù)人向其履行債務(wù)，這與重慶鐵路提單案中類似的做法提供了法律依據(jù)。但是，這種安排只是個性化的，不能為鐵路提單等運輸單證提供一般性的可轉(zhuǎn)讓方案，銀行仍然會保有疑慮。據(jù)悉，商務(wù)部正在積極推動貿(mào)發(fā)會立法，解決鐵路單證無法用于貿(mào)易融資的問題，這是一件非常有意義的事情。

從海運提單的發(fā)展過程來看，支撐CIF、FOB，以及信用證體系運轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)法律不是海牙規(guī)則，而是英國1855年提單法，該法律解決了收貨人/提單持有人的權(quán)利問題，1992年海上貨物運輸法取代了1855年提單法，將提單的權(quán)利擴大到善意的持有人。提單及運輸單據(jù)不僅是運輸法問題，也是買賣法、物權(quán)法問題。在我國，不僅海商法調(diào)整提單法律關(guān)系，民法典440條、441條權(quán)利質(zhì)權(quán)的規(guī)定，最高人民法院關(guān)于適用民法典有關(guān)擔(dān)保制度的司法解釋第六十條有關(guān)信用證下提單質(zhì)權(quán)的規(guī)定等分散的條文同樣適用。

他表示，如此復(fù)雜的問題難以僅僅通過國際公約來解決。中國迫切需要一部運輸單證法，并努力將其推動成為全球貿(mào)易數(shù)字化的重要基礎(chǔ)制度。這部運輸單證法至少需要具備三個特點。首先，必須是一部支持?jǐn)?shù)字化的法律，有利于跨境電商的發(fā)展。第二，必須做好與民法典的銜接，為復(fù)雜的商業(yè)問題提供解決方案。第三，盡可能地覆蓋到所有運輸與倉儲方式，使得商業(yè)主體可以在可轉(zhuǎn)讓運輸單證與不可轉(zhuǎn)讓運輸單證之間作出選擇，可轉(zhuǎn)讓運輸單證構(gòu)成民法典下的權(quán)利質(zhì)權(quán)，為當(dāng)事人提供“流動的倉庫的鑰匙”，使得處于運輸/供應(yīng)鏈全過程的貨物，在任何時點，都可以通過運輸單證實現(xiàn)便利化的融資。這樣其才可能成為一部先進的、有國際競爭力的法律。

中國國際貨物代理協(xié)會法律工作委員會法律顧問宋安琪做了題目為“CIFA國際多式聯(lián)運提單簡介”的發(fā)言。

宋安琪表示海運提單經(jīng)歷了一個漫長的發(fā)展和演變的過程，最初隨著海上貿(mào)易的發(fā)展，商人之間形成一些約定俗成的規(guī)則，提單操作模式和權(quán)利憑證效力逐步被法院判例認(rèn)可，最終于1855年英國《提單法》正式在立法層面納入法律規(guī)定?，F(xiàn)在我們要把提單的操作規(guī)則適用于鐵路，同樣也需要經(jīng)歷類似的過程。商業(yè)上先試先行，形成一些基本規(guī)則，法院通過判例予以認(rèn)可，最終上升為立法。在商業(yè)實踐方面，2020年，中歐班列迎來一輪爆發(fā)式增長，開行1.24萬列，同比增長50％。在鐵路客戶尤其是中小企業(yè)提出貿(mào)易融資需求的情況下，各地班列運營企業(yè)也紛紛創(chuàng)新操作模式，探索將提單應(yīng)用于鐵路運輸、以鐵路提單申請信用證的可能性。模式創(chuàng)新在單證方面的核心就是，各方當(dāng)事人在法律沒有明確規(guī)定的情況下，試圖通過合同約定在鐵路中擬制海運提單的簽發(fā)、流轉(zhuǎn)和交貨方式，使鐵路提單盡可能具備與海運提單同等的權(quán)利憑證效力。

她認(rèn)為對于企業(yè)而言，重慶鐵路提單第一案的主要意義在于對當(dāng)事人在現(xiàn)有法律框架下的創(chuàng)新探索予以支持，充分尊重當(dāng)事人意思自治。民商法項下，法無禁止即可為，法律沒有明確規(guī)定不構(gòu)成對模式探索的實質(zhì)性障礙。法院既開放又嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶徖矸绞?，是對商業(yè)創(chuàng)新的最有利的保障。

她還代表中國國際貨運代理協(xié)會介紹了協(xié)會的法律工委正在制訂的CIFA國際多式聯(lián)運提單。她指出提單在制訂的過程中充分考慮了將其應(yīng)用于中歐班列的可能性，并提煉了協(xié)會認(rèn)為需要探討的一些關(guān)鍵性的問題和思考。一是商業(yè)先試先行是基礎(chǔ)：掌握市場對新交易模式的商業(yè)需求、接受程度、顧慮的問題，發(fā)現(xiàn)提單與鐵路運單并行使用在信用證簽發(fā)、單證流轉(zhuǎn)、通關(guān)等過程中可能遇到的問題；二是商業(yè)實踐本身無法完全解決問題：在缺乏法規(guī)和政策支持的情況下，完全依靠當(dāng)事人之間的合同約定、提單條款，成本極高，模式可復(fù)制性差，需要額外的融資增信措施；三是立法存在空白：關(guān)于提單的規(guī)定散見于海商法、擔(dān)保法等法律和司法解釋中，無系統(tǒng)性規(guī)定，提單的Document of Title性質(zhì)和具體權(quán)能沒有明確的依據(jù)。在區(qū)塊鏈、電子單證技術(shù)飛速發(fā)展的時代，可轉(zhuǎn)讓單證的交易價值值得進一步挖掘。

最后她提出建議：在國際立法層面推動貿(mào)法會規(guī)范多式聯(lián)運提單的基礎(chǔ)上，在國內(nèi)探索制定新的法律法規(guī)，覆蓋提單或延伸至倉單等可轉(zhuǎn)讓單證，覆蓋各種運輸方式，明確單證在貿(mào)易、運輸和擔(dān)保等各方面的效力，規(guī)范單證的簽發(fā)及轉(zhuǎn)讓，為商業(yè)的自由選擇和創(chuàng)新奠定法律基礎(chǔ)。

中國民生銀行法律事務(wù)部副總經(jīng)理呂琦做了題目為“在途貨押融資相關(guān)法律問題探討”的發(fā)言。呂琦經(jīng)理從金融產(chǎn)品設(shè)計和對未來規(guī)則的期待談了七點觀點和看法。

第一，從相關(guān)文章中可以看出當(dāng)前貨運單據(jù)物權(quán)憑證化可以達成三個效果。一是證明合同的存在，二是成為接受貨物的憑據(jù)，三是可以憑借單據(jù)提貨。對于合同存在證據(jù)這一效果，新頒布的民法典可以突破合同相對性問題，第三方可以通過事先約定的方式通過合同得到救濟。作為接收貨物的憑據(jù)這一效果，目前的單證制度也不存在大的問題，無論是否是物權(quán)憑證都不會影響結(jié)果。當(dāng)前的問題是能否見單即可證明貨主的身份。從金融機構(gòu)的角度看，金融機構(gòu)并沒有把鐵路提單和海運提單相比較，而是將鐵路提單和倉單進行比較。鐵路提單物權(quán)化可以參考民法典關(guān)于擔(dān)保的司法解釋中有關(guān)倉單質(zhì)押的相關(guān)規(guī)定，更容易完成風(fēng)控設(shè)計。

第二，對銀行而言物權(quán)憑證的意義在于物權(quán)憑證可以擺脫基礎(chǔ)交易的控制并且?guī)砣谫Y時點的變化。當(dāng)銀行可以通過提單獲得對貨物的控制時，融資就可以開始進行。

第三，業(yè)界需要提前考慮貨物驗收的問題。貨物運輸人是移動的倉儲管理人，其對貨物有兩方面的義務(wù)，一方面要管理貨物，另一方面有對貨物真實性進行檢驗的義務(wù)。當(dāng)前鐵路提單下檢驗貨物的義務(wù)是限于外包裝檢驗還是要求其檢驗內(nèi)容物，值得銀行業(yè)等相關(guān)行業(yè)進行討論。如果貨物真實性和價值的檢驗責(zé)任沒有確定，在途供應(yīng)鏈金融服務(wù)便無從談起。

第四，從相關(guān)文章中可以看到，目前業(yè)界對于提單融資方式存在誤解。提單作為銀行跟單信用證下的單據(jù)時，不能同時還將其作為貨運金融擔(dān)保方的反擔(dān)保。在實踐中這有一物二買的嫌疑。當(dāng)前運用特殊的指示交付解決重慶鐵路提單糾紛案結(jié)果很好，但是未來是否可以運用到其它類票據(jù)案件中存在疑問。因為指示交付中物權(quán)發(fā)生變動的時間是指示發(fā)生的時間，而票據(jù)交易中物權(quán)變動發(fā)生在票據(jù)交付時，兩者時間并不一致。

第五，在民法典項下，在途貨物可能面臨一種新的風(fēng)險，即賣方在一定條件下對貨物有兩種擔(dān)保物權(quán)，所有權(quán)保留和超級優(yōu)先權(quán)。這種制度設(shè)計下，可能會威脅到買方的擔(dān)保利益。

第六，公示問題未來是通過紙質(zhì)交付還是在線登記的方式解決需要研究。如果采取在線登記的方式，應(yīng)該納入當(dāng)前動產(chǎn)登記的系統(tǒng)中。但是民法典和擔(dān)保相關(guān)司法解釋中，并沒有把相關(guān)財產(chǎn)納入到擔(dān)保范圍中。

第七，目前貨運領(lǐng)域的兩個國際公約都沒有給出鐵路提單物權(quán)憑證化的空間，可以先從國內(nèi)立法開始改變。如果中國的法律在這一方面更加先進，可以吸引更多的人約定中國法解決爭議。鐵路提單完成物權(quán)化可以解決收貨人、收獲地點變化造成的復(fù)雜情況，并且大大的方便企業(yè)融資。下一步銀行業(yè)會更加關(guān)注承運人檢驗貨物是否完整的義務(wù)由誰來承擔(dān)。

英國南安普頓大學(xué)法學(xué)院副教授趙亮以“來自海運提單的借鑒和思考”為題進行了發(fā)言。他從海運提單作為document of title的歷史講起，分別詳述了英國法下document of title和中國法關(guān)于提單的規(guī)定，并結(jié)合中國法和《海牙-維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》《鹿特丹規(guī)則》等公約得出了三項結(jié)論。

一是提單作為document of title，理解為“提貨權(quán)利憑證”較妥，盡管該英文短語中沒有提貨字樣。由于僅僅是提取貨物的憑證，不易陷入物權(quán)憑證或債權(quán)憑證的分類困惑中。如果一定要放在民法范疇討論，根據(jù)《民法典》，定性為債權(quán)憑證為妥，即：因提單證明的合同以及《海商法》的規(guī)定（第七十一條），提單持有人請求承運人交付貨物的權(quán)利（《民法典》第一百一十八條）。

二是海運提單的document of title，是由商業(yè)習(xí)慣發(fā)展而來，是法律對商業(yè)習(xí)慣的認(rèn)可和確認(rèn)。海運提單具有document of title的功能，鐵路提單作為商業(yè)單證，沒有理由不可以有此功能。鐵路提單也可以由商業(yè)習(xí)慣發(fā)展成為法律規(guī)定。但應(yīng)當(dāng)注意和繼續(xù)思考的問題是，貨代提單在英國法下不被認(rèn)為具有document of title的功能，但在中國《海商法》法下，其被認(rèn)為是提單，可以用來提貨。如果鐵路提單被賦予document of title的功能，貨代鐵路提單如何對待這一問題仍需研究。

三是鐵路提單的法律制度，可以有以下途徑實現(xiàn)：國際公約/示范法；國內(nèi)法；行業(yè)慣例；司法判例。上述途徑，效力由強到弱，但難度也是由強到弱。因此，可以考慮反向努力，從司法判例開始，對商業(yè)實踐予以認(rèn)可。商業(yè)實踐成熟后，考慮制定行業(yè)慣例。通過行業(yè)慣例的經(jīng)驗積累，可以形成國內(nèi)立法。最后他建議，以國內(nèi)立法為基礎(chǔ)，形成新的國際規(guī)則，從而使中國的商業(yè)規(guī)則，成為世界規(guī)則，使中國成為商業(yè)和商業(yè)規(guī)則的引領(lǐng)者。當(dāng)然，路漫漫其修遠(yuǎn)兮！

中倫文德胡百全（前海）聯(lián)營律師事務(wù)所主任林威做了題目為“中歐班列近年案例簡述及‘物權(quán)憑證（Document of Title）’之緣起”的發(fā)言。

林威律師首先簡單介紹了中歐班列的運行情況，從2011年至今，中歐班列已運行十年之久，截至2020年底，中歐班列累計開行三萬列。基于如此龐大的運量，其中的涉及到的法律糾紛也是復(fù)雜多樣。通過多家數(shù)據(jù)庫及網(wǎng)頁檢索“中歐班列”相關(guān)關(guān)鍵字及具體運輸線路（例如“渝新歐”“合新歐”“長安號”等），共檢索出相關(guān)糾紛29起，主要案件類型為民商事和刑事案件，民商事等案件占比約為90%，多為運輸合同及相關(guān)糾紛（38%）、勞動人事糾紛（14%）和其他商事糾紛（38%）。在運輸合同及其相關(guān)糾紛項下，又可細(xì)分為鐵路運輸糾紛、多式聯(lián)運糾紛、貨物所有權(quán)糾紛和運輸保險糾紛。刑事案件約占比10%，多涉及危害公共安全罪、破壞社會主義市場經(jīng)濟秩序罪和妨害社會管理秩序罪?；谝陨蠙z索成果，林威律師表示隨著中歐班列數(shù)量不斷上升，相關(guān)糾紛可能會有一定滯后性，在2021年或者可預(yù)期的未來，涉中歐班列的法律糾紛可能會有直線性上升的趨勢，所以圍繞此主題的案例和相關(guān)法律研究是有必要性的，同時也會為未來的實踐起到指導(dǎo)作用。

林威律師還針對“物權(quán)憑證”（Document of Title）之緣起發(fā)表了自己的觀點。提單作為“物權(quán)憑證”這一說法，在我國有相當(dāng)長的歷史，甚至有學(xué)者認(rèn)為這種觀點是根深蒂固的，該說法也在有關(guān)海商法的教科書里經(jīng)常出現(xiàn)。追溯到“物權(quán)憑證”這一詞的起源，一般認(rèn)為出自于英文“Document of Title”，但是該術(shù)語是否應(yīng)當(dāng)被譯為“物權(quán)憑證”是有待商榷的，學(xué)界對此持有的觀點也并不統(tǒng)一。在李海老師25年前發(fā)表過的一篇《關(guān)于“提單是物權(quán)憑證”的反思──兼論提單的法律性質(zhì)》的論著中，李海老師曾提到無論是從英文翻譯成中文的文義解釋，還是從英國專家學(xué)者對 “Document of Title”概念的解讀來看，“Document of Title”均無“物權(quán)憑證”這一含義，特別是沒有“物權(quán)”之義，而更多是“權(quán)利憑證”的象征。在與李海老師的一次對話中，李海老師曾提到過，“Document of Title”這一說法緣起于1924年《海牙規(guī)則》英文版本Article 1(b)項下對運輸合同的表述，但是原文版本為法文，英文版本為翻譯版，因此可能產(chǎn)生了一些翻譯上的偏差。據(jù)此，林威律師對1924年《海牙規(guī)則》的法文原版進行了相關(guān)查閱，在1924《海牙規(guī)則》法文版本中，并無“Document of Title”與之相對應(yīng)直譯的表述，同時，和英文“title”一詞較為相近的法文單詞為“titre”，但含義也不完全一致。在法國法和英國法下，“title”和“titre”有“憑證”或“權(quán)利憑證”的意思，但未特指“物權(quán)憑證”或“債權(quán)憑證”。根據(jù)權(quán)威法文法律辭典《Vocabulaire Juridique – Gérard Cornu》關(guān)于“titre”的含義解釋比較適用于《海牙規(guī)則》的是其第2種含義：證明法律行為或產(chǎn)生法律效力的行為的書面文件；中文也可以說是“憑證”的意思，但如果為其加上“物權(quán)”的含義，未免有些畫蛇添足。另外，“物權(quán)憑證”在法文中有專門詞匯，“Titre de Propriété”，英文中對應(yīng)的詞匯為 “Title of property”；但遺憾的是在《海牙規(guī)則》英文版本中并未出現(xiàn)此類表述。所以僅就《海牙規(guī)則》法文文本進行中文直譯，是不會出現(xiàn)“物權(quán)憑證”這一說法的。

最后，林威律師對于“Document of Title”這一術(shù)語的含義作出如下總結(jié)：無論是用“物權(quán)憑證”或用其他法律詞匯來詮釋“Document of Title”的含義，都不妨礙鐵路提單國際項下的可轉(zhuǎn)讓性，也不會其妨礙類似“倉單”的融資功能，涉中歐班列新型業(yè)務(wù)的產(chǎn)生也會給未來的立法、法律實務(wù)的操作帶來了更多的創(chuàng)新空間。

主題發(fā)言結(jié)束后，另有十位嘉賓在與談環(huán)節(jié)發(fā)言。

重慶市高級人民法院黨組成員、副院長孫海龍以“司法的能動與限制”為題進行了發(fā)言。他的發(fā)言從裁判理念中的價值取向，強調(diào)人民法院立足司法職能，依法服務(wù)大局與“一帶一路”建設(shè)；從裁判方法中的利益平衡，強調(diào)了鐵路提單的名與實、流動性與安全性、債權(quán)的相對性與物權(quán)的絕對性三重利益平衡；從裁判結(jié)果的示范引領(lǐng)，強調(diào)了司法裁判對市場主體的規(guī)則導(dǎo)向，以及對行業(yè)慣例、國內(nèi)立法甚至國際規(guī)則的推動。

原中國外運集團有限公司總法律顧問孟于群表示，包括中歐班列在內(nèi)的運輸業(yè)內(nèi)人士需要與時俱進，促進創(chuàng)新，發(fā)展貿(mào)易，發(fā)展運輸。法律服務(wù)必須跟上中歐班列的發(fā)展，適應(yīng)并跟上變化的形勢，以便符合客觀實際的需求。不應(yīng)該變的則不變，應(yīng)該變的就要堅決變，不要有固化思維。

他建議制定并采用鐵路提單，要實事求是，結(jié)合每個國家的具體情況有所創(chuàng)新。曾經(jīng)海運港口過于擁擠，需要海運單制度解決這一問題，業(yè)界克服種種思想障礙，各國配合，各行各業(yè)支持這一新生事物?，F(xiàn)在鐵路運單已經(jīng)存在，市場又有需要，雖然世界上沒有先例，也可以根據(jù)實際情況制定并采用鐵路提單。

鑒于當(dāng)前的國際貿(mào)易形勢以及新型冠狀病毒疫情，進出口商都對中歐班列業(yè)務(wù)有著急迫的需求。解決困擾中歐班列的各項法律問題會有利于中歐班列沿線國家貿(mào)易的擴大，貿(mào)易的擴大，尤其是進出口的貨物的增長，就意味著回頭貨的增加，中歐班列就能降低成本，長期穩(wěn)定地發(fā)展。實踐是檢驗可否采用的標(biāo)準(zhǔn)，中外運和中遠(yuǎn)的多式聯(lián)運提單已使用四十多年，重慶外運的鐵路提單也使用了三四年，都沒有出現(xiàn)什么問題。但困難依然存在，而且初期不會少的，原有思想需突破，法律需配套，涉及許多國家的法律、國際公約、尤其是對現(xiàn)行兩個鐵路公約的沖突，所以需要我國從頂層到基層，從進出口企業(yè)到運輸企業(yè)，從制定法律到司法部門、以及各行各業(yè)的積極緊密配合，促進這一新生事物的出臺和采用，并且抓好典型試點，在向前推進的過程中，不斷調(diào)整、修改和完善。

他認(rèn)為，發(fā)展鐵路提單需要有靈活性，發(fā)揮改革開放后的進取精神。六、七十年代的扣船，需要層層申請直至黨中央審批，現(xiàn)在企業(yè)依法向法院申請即可扣船。改革開放前，全國只有十幾家搞外貿(mào)，后來是千家萬戶搞外貿(mào)，一搞搞了幾十年，這說明情況變化了，政策對頭了，各級政府認(rèn)識統(tǒng)一，各行各業(yè)步調(diào)一致，共同努力，密切配合，就可以將不可能變成可能。具體到海運提單，七十年代開始有些國家制定和使用了海運單；1983年，國際海事委員會開始研究統(tǒng)一規(guī)則示范法。1990年，巴黎第34屆國際海事委員會通過了“國際海事委員會海運單統(tǒng)一規(guī)則”，一共8條且非強制性，這，要制定一套新單據(jù)，不是一蹴而就，而需要一定的時間。

最后他指出，我國七十年代初期，中外運就開展了國際多式聯(lián)運，并且使用自己的多式聯(lián)運提單。后來，中遠(yuǎn)公司也開展了多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，也使用的是自己的多式聯(lián)運提單。由此可見在我國不是近期才開展“一單制”及簽發(fā)多式聯(lián)運提單。業(yè)界應(yīng)當(dāng)思考為什么現(xiàn)在多式聯(lián)運經(jīng)營人不愿意或很少簽發(fā)多式聯(lián)運提單。

西安自貿(mào)港建設(shè)運營有限公司總經(jīng)理、高級工程師袁小軍表示近期與相關(guān)單位企業(yè)開展多式聯(lián)運單子提單的創(chuàng)新業(yè)務(wù)，國際鐵路聯(lián)運運單證明的是發(fā)貨人與各承運人之間締結(jié)的運輸合同關(guān)系，由發(fā)貨人編制并提交給締約承運人，是承運人與貨主之間締結(jié)的運輸契約的證明。而海運提單不僅是一種運輸憑證，還具有物權(quán)效應(yīng)和金融屬性。既可以用來作為交易標(biāo)的，也可以用來融資。二者相比較，國際聯(lián)運運單雖然是合法的運輸單證，但不能作為物權(quán)憑證，不具備流通屬性，在進口商違約的情況下，不能通過扣押運單或處理單據(jù)的方式分擔(dān)運輸責(zé)任風(fēng)險，導(dǎo)致銀行不接受鐵路運單作為結(jié)匯用途的貨運單證，大大增加了進出口商的資金壓力，使得進出口商的權(quán)益無法得到充分保障，一定程度上限制中歐班列運輸通道向貿(mào)易通道的轉(zhuǎn)變。

為解決上述問題，西安自貿(mào)港建設(shè)運營有限公司后期將結(jié)合海運提單及班列貨源情況，積極推進組織運輸模式的創(chuàng)新，借助銀行金融產(chǎn)品，改善進出口商的付款方式，解決進出口商結(jié)算周期長、融資難、痛點，進一步解決依托中歐班列開展的國際貿(mào)易業(yè)務(wù)不暢的問題，為中歐班列吸引更多的貨源。

成都國際陸港運營有限公司多式聯(lián)運部副部長陳然表示，內(nèi)陸本土企業(yè)參與國際貿(mào)易的綜合物流時間長和效率低是短板，自“一帶一路”倡議實施以來，四川從開放邊緣逐步邁向開放前沿，成都國際陸港運營有限公司通過多維度對標(biāo)國際一流規(guī)則，以“制度創(chuàng)新高地”支撐“內(nèi)陸開放高地”，以“一單制”改革為關(guān)鍵切口，加快打造“硬件設(shè)施互聯(lián)互通、軟件規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一”的全方位物流、貿(mào)易與金融相結(jié)合的跨境合作格局。

他介紹了多式聯(lián)運“一單制”的基本情況，即按照“雙路徑、三步走”戰(zhàn)略，推動多式聯(lián)運“一單制”改革，還介紹了多式聯(lián)運“一單制”的功能實踐和實踐案例；提出了多式聯(lián)運“一單制”的相關(guān)問題，即“一單制”的法律認(rèn)可問題、相關(guān)規(guī)則制度的問題、信息數(shù)據(jù)銜接的問題以及金融服務(wù)突破難的問題。

隨后他介紹了多式聯(lián)運“一單制”的功能實踐。一是通過多式聯(lián)運“一單制”提升以跨境鐵路為核心的多式聯(lián)運銜接效率，減少整體運輸時間和運輸成本，提升樞紐集聚能力。另外，通過多式聯(lián)運“一單制”明確全程運輸責(zé)任主體，并引入保險全程參與，大大降低了貨物運輸賠付風(fēng)險和責(zé)任認(rèn)定難等難題，免除企業(yè)后顧之憂。二是通過多式聯(lián)運“一單制”創(chuàng)新建立數(shù)據(jù)和信用分析體系，利用“一單制”項下貨物作為風(fēng)控抓手，強化銀行金融服務(wù)能力。通過陸港公司搭建平臺，與中國銀行、工商銀行等金融機構(gòu)建立金融服務(wù)聯(lián)盟，共享企業(yè)的中歐班列訂艙和貿(mào)易相關(guān)數(shù)據(jù)，逐步利用“一單制”驗證貿(mào)易真實性和穩(wěn)定性，設(shè)立貿(mào)易企業(yè)白名單，將貨物運輸變成了移動的監(jiān)管倉庫。

接著，他介紹了多式聯(lián)運“一單制”的實踐案例。2019年10月，由工行總行開發(fā)、工行四川省分行落地的全球首個基于“一單制”的跨境區(qū)塊鏈平臺中歐E單通上鏈，并在第二屆進博會上發(fā)布。陸港公司與中國銀行、擔(dān)保公司聯(lián)合設(shè)計了基于多式聯(lián)運“一單制”的“銀擔(dān)聯(lián)合體”，通過中歐班列在途貨物簽發(fā)多式聯(lián)運“一單制”，并將該單證項下的貨物質(zhì)押給金融機構(gòu)，打造“移動的倉庫”。

最后，他建議通過國家鐵路總局和商務(wù)主管部門共同努力，依托信息化、數(shù)字化和國家“單一窗口”平臺，以地方樞紐形成聯(lián)盟，建立銜接中歐班列和海鐵多式聯(lián)運上下游的供應(yīng)鏈和金融融資平臺，將貨物交付前的保稅倉儲、轉(zhuǎn)運、短駁等環(huán)節(jié)涵蓋在內(nèi)，不僅在運輸效率上實現(xiàn)最大化和成本的最優(yōu)解，而且對于銀行、保險等金融機構(gòu)對于小微企業(yè)融資和培育提供大數(shù)據(jù)支撐，通過區(qū)塊鏈把每一個環(huán)節(jié)每一個業(yè)務(wù)實時上鏈，最終形成“通道+網(wǎng)絡(luò)+樞紐”的全新供應(yīng)鏈、價值鏈、產(chǎn)業(yè)鏈融合的新“一帶一路”貿(mào)易生態(tài)圈。

中國銀行江蘇分行交易銀行部副總經(jīng)理、國際商會銀行委員會執(zhí)行委員會委員徐珺表示，中歐班列在此次新冠疫情的背景下發(fā)揮了巨大的作用，其從銀行業(yè)實務(wù)的角度分享了兩個觀點。一是支持商務(wù)部推動鐵路運單物權(quán)屬性立法工作。這是我國首次在聯(lián)合國貿(mào)法會提出立法提案，意義重大，可為企業(yè)提供更多風(fēng)險防范措施，也提供了銀行創(chuàng)新融資的更多可能性。在貿(mào)法會第53次會議上，其曾代表國際商會（ICC）銀行委員會表示，ICC歡迎任何有利于促進全球貿(mào)易經(jīng)濟發(fā)展的舉措，這是ICC宗旨之一。ICC密切關(guān)注此項工作，并將根據(jù)情況適時重檢目前的相關(guān)規(guī)則。二是在國際國內(nèi)立法推動過程中應(yīng)注意立法理由及依據(jù)的充分合理性。她建議，立法建議應(yīng)更側(cè)重從企業(yè)需求、推動國際貿(mào)易發(fā)展的角度提出。從企業(yè)來說，如無法控制貨權(quán)，開證行又以單據(jù)不相符拒付，將面臨貨款兩失。信用證具有獨立性原則。交單相符，銀行付款，不相符，銀行拒付，銀行不管貨物或基礎(chǔ)合同。如出口商無法控制貨權(quán)，無法在被拒付后像海運時那樣運回或轉(zhuǎn)賣貨物，將就面臨很大風(fēng)險。

她指出國際實務(wù)中存在鐵路運單作為信用證項下單據(jù)的情況，盡管比例較小，并簡單介紹一下銀行的貿(mào)易融資實務(wù)，以便澄清銀行信用證業(yè)務(wù)只接受可轉(zhuǎn)讓運輸單據(jù)的誤解。

銀行融資方式日趨多樣化，銀行在不同融資產(chǎn)品下采取不同的風(fēng)險緩釋手段，并不完全依賴于某份單據(jù)，例如提單或者鐵路運單。融資方式可能基于金融機構(gòu)信用支持、應(yīng)收賬款轉(zhuǎn)讓、應(yīng)收賬款質(zhì)押、應(yīng)付賬款、貨物質(zhì)押等。為防范風(fēng)險，銀行可能考慮引入信用保險公司、倉儲公司等第三方進行風(fēng)險緩釋。但是，企業(yè)的資信狀況始終是核心關(guān)注點。毋庸置疑，可轉(zhuǎn)讓運輸單據(jù)較受銀行及企業(yè)青睞，但也需視具體業(yè)務(wù)場景而論。

目前全球約80%的國際貿(mào)易采用匯款方式，信用證占比約15%左右?，F(xiàn)在銀行大部分融資在賒銷方式下進行。信用證方式下，針對出口商的融資基于出口商本身資信的融資居多；針對進口商的融資則主要看進口商資信狀況核定開證額度。如授信不足或者無法給予授信，進口商須繳納全額保證金開證。

UCP涵蓋了各種運輸單據(jù)，包括鐵路運單。實務(wù)中，銀行開立信用證并不要求必須是貨權(quán)單據(jù)。UCP對信用證的單據(jù)要求也未如此規(guī)定，要求何種單據(jù)完全由進出口商之間約定。信用證甚至可不含任何運輸單據(jù)。目前監(jiān)管對反洗錢制裁合規(guī)要求很嚴(yán)，貿(mào)易背景真實性的核查成為監(jiān)管重點。在提交海運提單時，銀行將可以較方便地查詢航運信息，非物權(quán)單據(jù)則不具備這一便利，但銀行也不會因此拒絕接受非物權(quán)單據(jù)。

大宗商品融資較特殊，多用信用證方式，可能會以在途貨物作為質(zhì)押，為進口商授信開立信用證。銀行為防范融資風(fēng)險，會要求信用證下提交全部正本提單，提單抬頭開成指示抬頭或者由開證行指示，以便控制貨權(quán)，同時與進口商、倉儲公司簽訂三方協(xié)議，對貨物及付款進行約定。但青島港案件后，很多銀行開始嚴(yán)控甚至停辦這種融資。但這也是一個很好的例子，再次說明銀行不能僅靠物權(quán)單據(jù)控制風(fēng)險。

中國海仲仲裁院副院長、中國海商法協(xié)會秘書長陳波博士主要分享了海運提單中管轄權(quán)條款的相關(guān)規(guī)定。海運提單背面的管轄權(quán)條款分為兩種，法院管轄和仲裁管轄。實踐中對于提單管轄權(quán)條款的效力一直存在不同意見，從司法實踐的角度也有不同的判例。從海運的角度其原因在于，如果不加區(qū)分地承認(rèn)提單背面的管轄權(quán)條款則可能對收貨人的利益產(chǎn)生損害。如果該條款約定了遙遠(yuǎn)的管轄地，或者約定的管轄地減輕了承運人的法律責(zé)任，則會導(dǎo)致收貨人無法維護其利益?；谏鲜鲈?，海運國際公約漢堡規(guī)則、鹿特丹規(guī)則以及一些國家的海上貨物運輸法規(guī)定，提單的裝運港、卸貨港等連接點國家都有管轄權(quán)，提單約定仲裁地只是其中之一。而提單約定的仲裁地是否有效則需具備一定的條件，如北歐國家只承認(rèn)將仲裁地約定在北歐國家的仲裁條款。從仲裁法角度的爭議主要在于海運提單的可轉(zhuǎn)讓性，轉(zhuǎn)讓到第三人手中時因為其沒有參與到提單的談判并簽字，是否滿足仲裁法和相關(guān)國際公約對仲裁條款的書面形式要求？從紐約公約，聯(lián)合國國際商事示范法以及中國等國的仲裁法來看，盡管提單具有轉(zhuǎn)讓性，如合同、債權(quán)轉(zhuǎn)讓一樣，如果受讓人在受讓提單時未明確反對其上的仲裁約定，就應(yīng)認(rèn)為該仲裁條款約束受讓人。對于仲裁條款的書面形式要求越來越寬容是國際仲裁法律發(fā)展的大趨勢。

鐵路提單還是新生事物，相關(guān)國際公約還是空白，相關(guān)國際習(xí)慣尚在逐步形成中。此外，鐵路提單的連接點相比海運也相對固定。鐵路提單使用方可以提前確定管轄權(quán)條款包括仲裁條款，其好處在于：1、可提前鎖定管轄地，國際鐵路運輸涉及多國當(dāng)事人，如提前鎖定管轄地/仲裁地，將來發(fā)生爭議可事先預(yù)知該仲裁地的法律、文化、語言等；2、仲裁裁決具有跨國執(zhí)行的優(yōu)勢和便利；3、目前主要是中國在主推使用鐵路提單，可在相關(guān)國際公約和國際習(xí)慣空白的情況下引導(dǎo)相關(guān)規(guī)則的制定，提高話語權(quán)；4、如仲裁地約定在中國，可助推國際商事仲裁目的地的打造，促進相關(guān)法律服務(wù)業(yè)的發(fā)展，培養(yǎng)高端法律人才。

中國海仲的歷史及其以大交通、大物流為特色的商事仲裁的發(fā)展定位決定了其在處理鐵路國際貨物運輸爭議方面具有不可比擬的優(yōu)勢，其仲裁員名冊中有著大量國內(nèi)外高水準(zhǔn)的海事、鐵路、航空運輸專家，中國海仲愿意發(fā)揮自身優(yōu)勢以多元化方式解決相關(guān)爭議，保障各方當(dāng)事人的合法權(quán)益，為中歐班列的發(fā)展提供法律支持和保障。

中國政法大學(xué)教授、海商法研究中心主任張麗英重點談了三個問題。

第一個問題是法律沉默的問題。重慶首例鐵路提單糾紛案中由于法律對相關(guān)問題沒有明文規(guī)定，給法官提出了更高的要求。她認(rèn)為鑒于該案民商事糾紛的性質(zhì)應(yīng)當(dāng)適用法無禁止皆可為的原則。相關(guān)企業(yè)可以通過合同關(guān)系來保護自身利益。她認(rèn)為，該案反映了商業(yè)實踐中的現(xiàn)實需求推動司法確認(rèn)，最終形成新的商業(yè)規(guī)則。

第二個問題是本案簽發(fā)的單據(jù)類型。本案涉及的案情實際上是一種“雙軌制”的操作方法。以雙軌制的方法在中歐班列創(chuàng)新為收貨人提供信用證的融資機會，是一個可行的搭順風(fēng)車的方法。本案簽發(fā)的似乎是一個“貨代提單”或“多式聯(lián)運提單”或“無船或無車承運人提單”，在貨代與鐵路之間還是使用的“運單”。創(chuàng)新點在于這里的多式聯(lián)運只有一式，而且這一式是鐵路運輸方式，這種情況下跟一式只有海運時是不一樣的，也就是說貨代的控貨風(fēng)險更大。因為如果是多式聯(lián)運的一式只是海運的話，收貨人會用貨代提單換“提貨單”最后提貨。而如果最后一式是鐵路，則真正的收貨人可以不用鐵路運單，而只憑身份證明就提貨，這使貨代喪失控貨能力。因此，本案是通過合同約定，收貨人寫的是“貨代”，也就是說本案是通過一系列的合同關(guān)系，做出了海運提單在跟單信用證中的運作流程。之后，她圍繞銀行在信用證業(yè)務(wù)中是否接受“貨代提單”、“無船承運人提單”這一問題與會嘉賓進行了交流。

第三個問題是實踐、司法、習(xí)慣、規(guī)則的改革路徑。目前的做法實際上是商業(yè)實踐走在前面，司法判例確認(rèn)實踐，中國國際貨代協(xié)會新修改的多式聯(lián)運提單專門考慮到了雙軌制的問題，加入了一些鐵路的內(nèi)容，是一個很好的商業(yè)習(xí)慣形成的鋪墊。之后，她又圍繞國際保理、賒銷、大數(shù)據(jù)白名單受信融資的運用等問題和與會嘉賓進行了交流。

最后，她指出本次論壇涉及規(guī)則創(chuàng)新、依據(jù)創(chuàng)新、方法創(chuàng)新，在當(dāng)前中國與東盟簽訂RCEP、與歐洲簽訂全面投資協(xié)定的背景下，對于助力形成國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局，南向打開各條多式聯(lián)運線路，西向打開中歐各多式聯(lián)運線路都是大有裨益的。

中國政法大學(xué)教授、最高人民法院國際商事專家委員會委員高祥發(fā)表了三點看法。

第一，業(yè)界應(yīng)先考慮，是否有必要制定鐵路提單規(guī)則？商法，尤其是國際商法，基本上先有實踐，后有規(guī)則。無論是目前最普遍適用的UCP還是Incoterms，還是票據(jù)、保險和論壇現(xiàn)在討論的提單，統(tǒng)統(tǒng)都是從商業(yè)實踐開始，后來得到了法院（尤其是英國法院）的確認(rèn)。在法院判例的基礎(chǔ)上慢慢形成了比較完備的規(guī)則，然后立法，比如英國1855年的提單法。因此，他相信，如果商業(yè)實踐需要鐵路提單，鐵路提單就應(yīng)當(dāng)?shù)玫剿痉ㄅ袥Q的承認(rèn)，就應(yīng)當(dāng)具有成熟的規(guī)則。如果商業(yè)實踐不需要，即使政府推動，各位專家學(xué)者想創(chuàng)設(shè)鐵路提單，或許今天可以成功，但它不會有生命力。這里尤其要看使用鐵路運輸?shù)馁Q(mào)易中有沒有象征性交貨的需求。

第二，應(yīng)考慮鐵路提單與現(xiàn)行貨協(xié)、貨約規(guī)則沖突的問題。因為如果實踐需要，規(guī)則可以進行修改。比如UCP、Incoterms，因為不停地修改，才有活力。規(guī)則如果不修改，脫離實際，就會慢慢被拋棄，比如大家熟悉的有關(guān)貿(mào)易術(shù)語的《華沙-牛津公約》。因此，無論是貨協(xié)，還是貨約，均應(yīng)根據(jù)商業(yè)的發(fā)展進行修改。國際公約修改起來比較困難，但如果不修改，可能就會被別的規(guī)則所取代。ICC China可以直接推動ICC修訂多式聯(lián)運單證規(guī)則，由當(dāng)事人在合同和單據(jù)中加以引用。國際商會的規(guī)則之所以可以被普遍接受，就是因為其可以緊密聯(lián)系實際，隨著實踐的發(fā)展而不斷發(fā)展、修改。

第三，需要明確我國在創(chuàng)建鐵路提單規(guī)則方面的角色。國際鐵路運輸制定規(guī)則需要國際合作。應(yīng)當(dāng)首先講好中歐班列的故事，從商業(yè)實踐的需要出發(fā)，而不要將其政治化。從商業(yè)實踐出發(fā)，可能更好地達到我們的目的。中國的法院可以像英國法院那樣通過辦案推動規(guī)則的制定。如果商業(yè)實踐需要，法院在遇到類似案件時，應(yīng)以開放、推動商業(yè)發(fā)展的態(tài)度，承認(rèn)和推動鐵路提單規(guī)則的完善。

最高人民法院民事審判第四庭法官平陽丹柯表示隨著“一帶一路”倡議不斷向深入推進和亞歐大陸橋建設(shè)，以中歐班列為代表的國際鐵路運輸在我國對外貿(mào)易中的地位和作用正在不斷提高和擴大。尤其是自去年新冠肺炎疫情爆發(fā)以來，在國際海運市場受到新冠疫情影響出現(xiàn)重大波折的背景下，中歐班列實現(xiàn)了常態(tài)化穩(wěn)定化開行，成為我國穩(wěn)外貿(mào)、保增長，保障國際供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈暢通的重要支撐，在客觀上提高了我國在國際貨運領(lǐng)域內(nèi)的話語權(quán)。與海運相比，中歐之間，特別是中國與中東歐國家的鐵路貨運具有成本較低、時間較短、風(fēng)險較小的優(yōu)勢。同時，鐵路運輸?shù)奶寂欧帕肯鄬^少，符合歐盟方面一直關(guān)注的降低貨物運輸碳排放量的環(huán)保要求。依托歐亞大陸橋，大力發(fā)展以中歐班列為代表的國際鐵路運輸，必然具有光明的發(fā)展前景。

2020年6月30日，重慶自由貿(mào)易試驗區(qū)人民法院作出我國首例鐵路提單物權(quán)糾紛的判決，支持鐵路提單持有人提起的確認(rèn)貨物所有權(quán)歸屬鐵路提單持有人以及提取貨物的訴求。該案在某種程度上解決了過去鐵路運輸中只有鐵路運單，且鐵路運單只能收貨人憑身份提貨而不能憑單提貨，貨物和權(quán)利無法分離，不利于轉(zhuǎn)賣的困境。該案中，當(dāng)事人之間以合同約定將鐵路提單作為貨物交付的憑證，并允許將鐵路提單轉(zhuǎn)讓，形成貨物和貨權(quán)在運輸環(huán)節(jié)分離，在交付環(huán)節(jié)合并的機制，有利于相關(guān)貿(mào)易主體之間交易的便利和安全。近期，鐵路合作組織要求我國主持就國際鐵路運輸中適用的物權(quán)憑證形式、適用基礎(chǔ)和適用方法制訂有關(guān)規(guī)則，本身即是對我國在國際鐵路運輸領(lǐng)域內(nèi)地位的承認(rèn)，應(yīng)把握好這次機會，將我國的需求和意志體現(xiàn)在國際規(guī)則之中。

關(guān)于提單的“物權(quán)憑證”功能，由于鐵路提單方興未艾，案件較少，他從海運提單角度進行了一些學(xué)理分析。學(xué)理上一般說提單具有物權(quán)憑證的功能，但這應(yīng)該說是一個理論預(yù)設(shè)或者一般性概括，但并不是絕對劃一的，可以說“提單可以作為物權(quán)（權(quán)利）憑證”，但提單在具體個案中是否作為物權(quán)憑證以及作為何種物權(quán)憑證（所有權(quán)憑證或者占有憑證），還需要結(jié)合具體案情（重點是當(dāng)事人的意思表示）來認(rèn)定。對于提單在國際貿(mào)易的各個具體交易中以及特定交易中的具體環(huán)節(jié)里所發(fā)揮的作用，不僅需要看提單背書轉(zhuǎn)讓（交付）的事實，還要考察當(dāng)事人的意思表示（即當(dāng)事人對提單背書的真實意圖究竟是轉(zhuǎn)移所有權(quán)，還是僅轉(zhuǎn)移占有，抑或是既不轉(zhuǎn)移所有權(quán)也不轉(zhuǎn)移占有）。

他還簡要列舉了三種一般情況：

情形之一：國際貨物買賣雙方約定以提單背書轉(zhuǎn)讓作為象征性交貨（沒有約定賣方將提單背書后仍保留貨物所有權(quán)），一般可以認(rèn)定賣方向買方背書轉(zhuǎn)讓提單后，提單項下貨物所有權(quán)發(fā)生轉(zhuǎn)移（提單背書轉(zhuǎn)讓意味提貨請求權(quán)轉(zhuǎn)移，構(gòu)成民法上的指示交付），此時可以認(rèn)定提單作為貨物所有權(quán)憑證。

情形之二：以國際貿(mào)易中提單押匯為例，賣方將提單等單據(jù)提交給信用證議付行轉(zhuǎn)開證行持有，開證行持有提單是受開證申請人（買方）委托開證并持有提單。在外部關(guān)系上（賣方與買方之間），開證行持有提單是代開證申請人（買方）持有提單，此時貨物所有權(quán)隨提單轉(zhuǎn)讓而轉(zhuǎn)移至開證申請人（買方）（不是所有權(quán)轉(zhuǎn)移至開證行，因為開證行是買方的受托人）。在內(nèi)部關(guān)系上（開證行與開證申請人即買方之間），雙方之間一般形成質(zhì)押的意思表示（特殊情況也可能形成讓與擔(dān)保的意思表示），開證申請人作為貨物所有權(quán)，通過授權(quán)開證行持有提單而設(shè)立質(zhì)押，此時在開證行和開證申請人之間提單僅是占有憑證而不是所有權(quán)憑證。

情形之三：買方從銀行結(jié)匯取得提單后，準(zhǔn)備持提單向承運人提取貨物，但買方不想親自去提取貨物，而是委托他人提取貨物，為了方便提取貨物，買方將提單背書給受托人，受托人以提單持有人身份向承運人提取貨物。在買方與其受托人之間，雖然有提單背書轉(zhuǎn)讓的事實，但雙方之間并無轉(zhuǎn)移貨物所有或者占有的意思表示，雙方之間的意思僅是買方委托受托人提取貨物，提單此時在買方與其受托人之間沒有物權(quán)憑證的功能。

以上三種情形，足以說明提單在具體交易中是否發(fā)揮物權(quán)憑證功能以及發(fā)揮何種物權(quán)憑證的功能，主要取決于具體交易中當(dāng)事人的意思表示。民法關(guān)于物權(quán)變動的基本原理在提單流轉(zhuǎn)中仍須貫徹。

上海海事大學(xué)法學(xué)院教授尹東年發(fā)表了關(guān)于中歐班列法治問題的四點看法。

第一點，為了解決中歐班列進口貨物在國內(nèi)的轉(zhuǎn)賣以及融資需要，他認(rèn)為把提單引入國際鐵路貨物運輸是可行的，但需解決提單在鐵路貨物運輸中如何運作和提單的法律制度兩大問題。而提單在市場上的正確運作應(yīng)以提單的法律制度作為重要基礎(chǔ)。

第二點，提單法律制度有著悠久的歷史，早在1855年就有了英國提單法，此后于1992年產(chǎn)生了新的貨運法，實質(zhì)上就是新的提單法。涉及海運提單的國際公約有《海牙規(guī)則》《海牙-維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》及《鹿特丹規(guī)則》。我國海商法也把提單法律制度作為一項重要規(guī)定。我國最高法院就無單放貨的若干法律問題制定了一系列司法解釋。最后加上我國及外國法院關(guān)于提單糾紛的眾多判決。綜上所述，可知提單的法律制度建設(shè)已經(jīng)十分完善，但因該制度的復(fù)雜性，引入鐵路運輸仍需要進一步的探討。

第三點，重慶法院就鐵路提單糾紛做出的判決、陳述的案情他并不甚了解，但如果把案情延伸的話，則會產(chǎn)生如下問題。一，相關(guān)銀行持有提單的話，他們是作為提單持有人還是債權(quán)人，不同身份對主張?zhí)釂蜗碌臋?quán)力是不一樣的。二，中外運簽發(fā)的提單應(yīng)歸屬哪一類提單應(yīng)予以明確。三，中外運簽發(fā)的提單需要通過背書才能轉(zhuǎn)讓，而且背書必須是連續(xù)的。四，提單正面應(yīng)記載運費支付的相關(guān)約定，這會影響承運人能否因運費未被支付而實施貨物留置權(quán)的權(quán)利。五，該案還可能因承運人和實際承運人所簽發(fā)的不同提單，而產(chǎn)生更加復(fù)雜的法律關(guān)系。六，提單是運輸合同的證明。提單持有人和承運人之間的關(guān)系根據(jù)我國《海商法》第七十八條的規(guī)定是債權(quán)、債務(wù)關(guān)系。如果該案中發(fā)生進口汽車損壞，應(yīng)根據(jù)提單的記載和有關(guān)法律的對此確定責(zé)任歸屬。

第四點，他建議就提單的流轉(zhuǎn)全過程，從提單產(chǎn)生時起至提單向下的貨物交付時止，每一個節(jié)點可能產(chǎn)生的各種復(fù)雜問題由有關(guān)部門做一個全面的、系統(tǒng)的、深入的理論研究，做出能聯(lián)系實際的司法解釋。這個解釋也能適用于國際鐵路貨物運輸。制訂這個司法解釋的條件目前已經(jīng)具備。

與談環(huán)節(jié)結(jié)束后，論壇進入互動環(huán)節(jié)。

大成律師事務(wù)所青島分所合伙人張洪濤就“鐵路提單”是否能成為信用證要求的運輸單據(jù)發(fā)表了自己的看法。

張律師介紹了UCP600規(guī)定的運輸單據(jù)種類。UCP規(guī)定的單據(jù)以“海運”模式為主，其他運輸方式為輔。UCP600規(guī)定的運輸單據(jù)有七類，分別規(guī)定在第十九條到第二十五條。第十九條：涵蓋至少兩種不同運輸方式的運輸單據(jù)，Transport Document Covering at Least Two Different Modes of Transport。第二十條:提單，Bill of Lading。第二十一條：非轉(zhuǎn)讓海運單 Non-NegotiaB/Le Sea Waybill。第二十二條：租船合約提單 Charter Party Bill of Lading。第二十三條:空運單據(jù) Air Transport Document。第二十四條:公路、鐵路或內(nèi)陸水運單據(jù)，Road,Rail or Inland Waterway Transport Documents。第二十五條：快遞收據(jù)、郵政收據(jù)和投遞證明，Courier Receipt，Post Receipt or Certificate of Posting。

接下來，他介紹了UCP600對于“運輸單證”規(guī)定的特點。B/L、Non-NegotiaB/Le Sea Waybill、Charter Party B/L等三種僅用于海運，Transport Document Covering at Least Two Different Modes of Transport也是以海運為主。UCP本身并不討論和審查“運輸單據(jù)”是否“可轉(zhuǎn)讓”，是否具有“物權(quán)功能”。但是，關(guān)于UCP的解讀，通常會對此進行區(qū)分。

最后他分析了“鐵路提單”成為UCP項下的“運輸單據(jù)”面臨的問題。第一，信用證和UCP是基于英文環(huán)境（SWIFT電文）運行，其中“提單B/L”一詞是具有特定含義的概念。目前的實踐中，鐵路運輸單據(jù)又稱“鐵路運單”（railway bill）、“鐵路托運單”（railway consignment note）、“國際鐵路聯(lián)運運單”（International railway through-transport bill）、“承運貨物收據(jù)”（cargo receipt）?！拌F路提單”的英文翻譯缺乏標(biāo)準(zhǔn)，如果使用“Railway B/L”,可能會造成UCP識別困難。第二，UCP600目前雖然沒有規(guī)定，但銀行業(yè)通常認(rèn)為B/L和Charter Party B/L是可流轉(zhuǎn)的，具有某種物權(quán)功能。因此，基于這兩種單據(jù)的開證要求（保證金及其他擔(dān)保措施、資信評估），與其他單據(jù)不同。如果提交“鐵路提單”，銀行業(yè)的評價體系需要更新。但也有銀行界人士認(rèn)為，信用證的開立和審單環(huán)節(jié)，均不關(guān)心運輸單據(jù)是否具有物權(quán)性，因此，“鐵路提單”是否具有物權(quán)性，并不是其進入信用證領(lǐng)域的障礙和必須事先解決的問題。這兩種觀點，哪一種正確，還需要更多的銀行界人士出面澄清。

重慶兩江新區(qū)人民法院副院長賈科在互動環(huán)節(jié)中分享了其對提單背書問題的理解。賈科副院長認(rèn)為提單背書一定要連續(xù)，但是第一次轉(zhuǎn)讓不需要背書，因為可以依靠三方協(xié)議確定轉(zhuǎn)讓關(guān)系。重慶鐵路提單糾紛案中就是第一次轉(zhuǎn)讓，因此不背書不影響指示交付形成。該案的判案思路是認(rèn)為“合同+提單規(guī)則”共同決定了提貨請求權(quán)。即便目前不能將鐵路提單認(rèn)定為提貨憑證，也可以解決該案中的糾紛。

論壇的最后，中國海仲資深仲裁員、中國海商法協(xié)會常務(wù)理事、原中國遠(yuǎn)洋控股股份有限公司董事會秘書張永堅進行了總結(jié)發(fā)言。

他表示，本次論壇主題十分重要，引起業(yè)界廣泛關(guān)注。在本次論壇上專題發(fā)言的各位專家學(xué)者和與談嘉賓，各抒己見，觀點鮮明，交流坦誠，發(fā)言都很精彩，代表了國內(nèi)這一領(lǐng)域現(xiàn)行的研究前沿和水平，為本次論壇做出了重要的貢獻。

他認(rèn)為大家關(guān)注的角度和思考的層次不盡相同；但是其中有一點共識，即：市場需求和商務(wù)實踐是我們法學(xué)理論研究最大的動力源；從事國際間的鐵路聯(lián)運，良好的主觀愿望和制度設(shè)計，除了必須的法律依據(jù)，還一定要契合國際相關(guān)市場和特定運輸方式業(yè)務(wù)實踐的客觀實際和可接受性。中歐班列業(yè)務(wù)的持續(xù)發(fā)展，還將會不斷地提出新的法律問題；同時，中歐班列的業(yè)務(wù)實踐也將會不斷地為解決那些法律問題提供有效的途徑和可供借鑒的方案。所以，理論研究和業(yè)務(wù)實踐相結(jié)合十分重要和必要。

結(jié)合嘉賓的發(fā)言和當(dāng)前客觀形勢的發(fā)展，他還指出中歐班列發(fā)展勢頭強勁，而圍繞中歐班列所產(chǎn)生的法律問題的討論還遠(yuǎn)未結(jié)束，研究仍需要繼續(xù)和深入。

本次活動歷時五小時，吸引了超過三百名聽眾全程在線參與互動。論壇形成的專家意見和建議等重要成果將為國內(nèi)外企業(yè)開展中歐班列業(yè)務(wù)提供重要參考，為中歐班列鐵路提單這一“中國探索”上升為國際貿(mào)易規(guī)則提供了有效的指引和可供借鑒的方案?！爸袣W班列法治論壇”還將繼續(xù)為業(yè)內(nèi)人士搭建更多高水平專業(yè)化的法律交流平臺，持續(xù)服務(wù)于中歐班列的高質(zhì)量發(fā)展。

說明：

1. 多位嘉賓強調(diào)，發(fā)言內(nèi)容為其個人觀點，不代表其所在機構(gòu)的意見。

2. 根據(jù)會議筆記整理而成，部分內(nèi)容未經(jīng)發(fā)言人核對。

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